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VOL DE NUIT
La nuit aéronautiqueEn France métropolitaine, la nuit aéronautique débute à l'heure du coucher de soleil plus 30 minutes et se termine à l'heure du lever du soleil moins 30 minutes. Les heures de lever et de coucher du soleil sont données en temps légal ou en UTC (temps universel) : ajouter 1 heure en hiver et 2 heures en été pour convertir les heures UTC en heures légales. Equipements de l'avion
Balisage des obstacles et des véhiculesBalisage des obstaclesLes obstacles pouvant présenter un danger pour la circulation aérienne au sol ou en vol sont balisés à l'aide de feux rouges d'intensité moyenne. Dans certains cas, des phares de danger émettent une série d'éclats rouges de forte intensité. Les obstacles balisés situés au voisinage des aérodromes sont indiqués sur les cartes d'aérodrome. Balisage des véhiculesFeux à éclats de couleur
Balisage d'un aérodromeRepérage et identification des aérodromesPhares de rappel : Installés généralement sur un point élevé proche de l'aérodrome. Peuvent être apperçus à plus de 60 km de l'aérodrome. Phares d'identification : Portée plus réduite. Modulent une lettre de l'alphabet Morse. Les caractéristiques de ces phares (emplacement, lettre Morse associée) se trouvent sur les cartes d'aérodrome et le Manuel d'Information Aéronautique (partie AGA4). Balisage des pistesDélimitation de pisteFeux blancs utilisés pour délimiter la piste de nuit ou de jour par mauvaise visibilité, classés en fonction de leur intensité lumineuse :
Feux de seuil de pisteDéterminent le début de la partie atterrissable de la piste. Au moins 4 feux verts (2 de part de d'autre de l'axe de la piste). Cette rangée de feux peut être complétée par des feux à éclats blancs. La partie de la piste qui précède le seuil est balisé en rouge. Feux d'extrémité de pisteRouges du côté de l'approche et vert de l'autre côté s'ils coïncident avec le seuil de la piste.. Balisage de piste complémentaire
Balisage des voies de circulation et des aires de parkingsDélimitées par des feux blancs ou par des pistes réfléchissantes. Sur les aérodromes militaires, les taxiways sont délimitées par des feux bleus d'un côté et orange de l'autre. Aides lumineuses à l'approcheLignes d'approcheDestinées lors des approches aux instruments (IFR), à faciliter au pilote le passage des références instrumentales aux références visuelles. Ne sont pas d'une utilité fondamentale pour le pilote volant en VFR de nuit. Sont constituées d'une ligne de feux blancs omnidirectionnels ou directifs située dans le prolongement de l'axe de piste sur une longueur de 500 à 900 m et complétées par au moins une barre de feux de même nature perpendiculaire à la ligne précédente et située à 300 m en amont du seuil. Autres aides lumineusesLes Manches à air et les Té d'atterrissage sont souvent éclairés de nuit. Le PAPI et l'AVASIS sont une aide sérieuse en approche finale Météorologie nocturneStratus et brouillardsSont plus fréquents et plus difficiles à déceler. Plus la différence entre la température de l'air et celle du point de rosée est faible, plus il y a de risques de brouillard. OragesEn l'absence de soleil il n'y a pas de mouvement convectif. Mais :
La turbulenceDu fait de la disparition des mouvements convectifs, elle est plus faible la nuit que le jour. Seuls subsistent les mouvements liés aux orages ou à l'action du vent sur un relief.S Passage dans une couche de nuages- un "voile translucide" est lentement tiré devant et sous l'avion, les lumières deviennent se mettent à clignoter et disparaissent. - diffusion plus importante du faisceau lumineux du phare d'atterrissage. Le faisceau n'est plus directionnel mais diffuse dans toutes les directions. - > Couper les feux anti-collision et les feux à éclats (sources de fausses sensations) tant que les conditions de vol à vue ne sont pas retrouvées. - > Effectuer un 180 ° au taux standard pour retrouver les conditions de vol à vue. Aspects reglementaires du VFR de nuitConditions météorlogiques minimalesVol local : vol circulaire sans escale, effectué à l'intérieur d'une zone de contrôle (CTR) associée à l'aérodrome ou, en l'absence de zone de contrôle, à 12 kilomètres (6.5 miles marins) au plus de l'aérodrome. Vol de voyage : tout vol autre qu'un vol local.
Conditions météorlogiques minimales pour le VFR de nuit Dépôt du plan de volIl est obligatoire lorsque le vol se fait de nuit (coucher du soleil + 30 minutes) et qu'il n'est pas local. Il doit être déposé au plus tard 30 minutes avant l'heure prévue de départ ou 30 minutes avant la nuit aéronautique si le vol débute de jour et se poursuit de nuit. Un plan de vol n'est pas exigé dans les cas suivants (dans ce cas les éléments de vol sont communiqués par radio à l'organisme de la circulation aérienne concerné):
Aérodromes de départ et d'arrivéeIls doivent obligatoirement être agrées pour le vol de nuit. Certains aérodromes agréés VFR de nuit ne sont accessibles qu'aux seuls pilotes autorisées. Les noms des pilotes ainsi que les règles particulières d'utilisation de l'aérodrome sont précisés dans une consigne locale. Emport de carburantL'avion doit comporter la quantité de carburant nécessaire pour voler 45 minutes au régime de croisière économique. Si l'aérodrome de destination doit être utilisé avec une télécommande de balisage, il faut prévoir en plus le carburant nécessaire pour rejoindre un aérodrome de dégagement doté d'un organisme de la circulation aérienne si le pilote n'a qu'un émetteur/récepteur VOR. Hauteur minimale de survolLa hauteur minimale de survol pour les vols non locaux est supérieure ou égale à 450 m (1 500 ft) au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km de part et d'autre de la route prévue au plan de vol. Cette hauteur est portée à 600 mètres (2 000 ft) dans les régions où le relief s'élève à une altitude de plus de 1 500 mètres (5 000 pieds). Pour les vols locaux, sauf consignes locales particulières, la hauteur minimale est de 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon de 8 kilomètres autour de la position estimée de l'aéronef. Sur les itinéraires publiés, la hauteur minimale de vol est indiquée pour chaque tronçon par l'information aéronautique. Contact radioLe contact ou la veille d'une fréquence radio peuvent être exigés dans les espaces aériens contrôlés et dans certains espaces réglementés. En l'absence d'organisme de la circulation aérienne, des comptes rendus sont transmis en auto-information au voisinage des aérodromes : le pilote indique au premier appel d'un autre pilote sur la fréquence, sa position, son altitude et ses intentions. Dans le cas des vols locaux, la veille de la fréquence de l'aérodrome doit être assurée en permanence. Balisage lumineux de l'avionIl doit être allumé dès que l'avion circule sur l'aire de manoeuvre (taxiway, piste) et tant qu'il évolue en dessous de 2 200 ft (650 m). Il est conseillé de le laissé allumé pendant la durée du vol, sauf en cas de problème électrique. Mise en oeuvre de l'avionVisite prévol- s'assurer du bon fonctionnement des dispositifs d'éclairage et de la présence à bord de fusibles de rechange - Les vitres latérales et le pare-brise doivent être particulièrement propres Familiarisation avec la cabine- connaître parfaitement la cabine et la position des divers instruments de façon à pouvoir les utiliser correctement en cas de panne d'éclairage Mise en route du moteur- prendre de grandes précautions lors de la mise en route du moteur - allumer les feux de position et les feux anticollision pour indiquer que le moteur va être mis en marche - lorsqu'il est nécessaire d'économiser l'énergie électrique des batteries (grand froid par exemple), allumer une lampe torche pour signaler que le moteur va être mis en marche Roulage- Les phares de roulage doivent rester éteints jusqu'au roulage effectif - La vitesse de roulage doit être très faible (mauvaise visibilité) - se renseigner sur les procédures de roulage lors de l'utilisation d'un aérodrome de nuit qui n'est pas familier au pilote - profiter du roulage pour vérifier le bon fonctionnement des instruments gyroscopiques (horizon artificiel, conservateur de cap, indicateur de virage) Décollage et montée initiale- les phares d'atterrissage sont allumés juste avant le décollage - utiliser les références instrumentales : vérifier l'assiette de montée (indiquée dans le manuel de vol) sur l'horizon artificiel, vérifier la montée à l'aide de l'altimètre et du variomètre, adapter l'assiette de façon à ce que la vitesse corresponde à celle qui est indiquée dans le manuel de vol de l'avion - poursuivre la montée jusqu'à l'obtention d'une altitude de sécurité (500 ft en vol local, 2 200 ft en voyage, sauf cas particulier) Utilisation des voies aériennes et autres espaces aériens contrôlés ou réglementésLes vols en VFR de nuit ne doivent pas être effectués à l'intérieur des voies aériennes. Dans les espaces aérien contrôlés, une clairance peut les obliger à suivre les itinéraires spécifiques au VFR de nuit. Ils peuvent également être interdits dans certains espaces réglementés. Approche et atterrissage- si l'aérodrome est équipé d'in indicateur visuel de pente PAPI : l'approche ne pose pas de problème particulier. Dans le cas contraire : contrôler le plan de descente à l'aide de l'altimètre et du variomètre (viser un point situé au-delà du seuil de piste comme point d'impact) - attention aux impressions visuelles dues à l'obscurité : pente d'approche trop faible (le pilote pense pense qu'il est trop haut sur le plan de descente), arrondi trop tôt (conséquence : atterrissage dur) Navigation de nuitLa préparation- les aérodromes rencontrés (départ, arrivée, déroutement) doivent être ouverts aux heures prévues par le plan de vol - le trajet choisi doit être en conformité avec la réglementation relative au VFR de nuit Les documents à emporter- carte au 1/500 000e - cartes de radionavigation - cartes d'aérodrome Les repères
Si le ciel est éclairé par la lune :
Les aides radioDe nuit, on peut utiliser le VOR sans problème, mais utiliser le radiocompas avec prudence car il peut recevoir une onde réfléchie ou 2 stations émettant sur la même fréquence. Procédures d'urgencePanne d'éclairageTableau de bord- Eclairage de secours ou éclairage de cabine s'ils existent -Sinon: lampe électrique autonome Phare d'atterrissage-En courte finale, diminuer le taux de chute (2000 ft/min) en adoptant une assiette plus cabrée et en ajustant la puissance -Pour le maintient d'une bonne trajectoire et l'évaluation de la hauteur, observer les rampes de délimitation des bords de pistes -Ne réduire les gaz qu'au moment de l'impact, ne pas chercher à arrondir Panne radio-Poursuivre le vol selon les indications notées sur le plan de vol -Si l'aérodrome de destination bénéficie d'un service de contrôle, effectuer en dehors des trajectoires d'approche, 1 ou plusieurs 360°, phares allumés -Exécuter les instructions données par le service de contrôle au moyen de signaux lumineux Panne de génération électrique-Couper tous les équipements électriques non indispensables -Se dérouter vers l'aérodrome le plus proche ouvert au trafic de nuit -Surveiller le bon fonctionnement de l'alternateur ou de la génératrice à l'aide de l'ampèremètre Obtention de l'aptitude Au vol de nuitAvec la licence PPL, l'accès au vol de nuit est largement facilité et n'est pas sanctionné par une épreuve pratique. Néanmoins il faudra avoir suivit une formation d'au moins 5 heures de vol de nuit comprenant au minimum :
Décompte du temps de volDans la colonne d'observation du carnet de vol : "vol de nuit" si vol effectué totalement de nuit ou "dont... heures de nuit" La vision de nuitLa vision par faible luminosité est assuré par les bâtonnets situés dans la rétine. Ils sont spécialisés dans la vision des mouvements et des contrastes, mais ne permettent pas de discerner les couleurs et les détails fins. De plus, ils détectent principalement les éléments situés en périphérie et non au centre de la vision. La vision de nuit est diminuée par l'alcool, le tabac et certains médicaments.
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