INSTRUMENTS DE BORD

 

L'altimètre

Principe

Une pression est égale à une force sur une surface. Avec l'altitude, la pression, mais aussi la température et l'humidité de l'air diminuent.

Un altimètre n'est qu'un baromètre : il enregistre la pression à l'extérieure de l'avion (pression atmosphérique) et la restitue sur un cadran gradué (généralement en pieds), en fonction de la décroissance de la pression avec l'altitude.

La pression atmosphérique diminuant avec l'altitude, une capsule anéroïde (capsule métallique, hermétique et déformable) enregistre la variation de pression, par déformation. Celle-ci est transmise à une aiguille qui se déplace devant un cadran gradué.

Chaque mesure de pression obtenue par l'altimètre est transformé en altitude, en utilisant une table de correspondance pression-altitude : la table de l'atmosphère type (1 hPa = 28 ft).Tous les altimètres d’avions sont munis d'une fenêtre où apparaît une échelle de pression. Elle est graduée en Hecto pascals (hPa). Le cadran, lui, est généralement gradué en pieds (ft).

La grande aiguille indique les centaines de pieds, la petite aiguille donne les milliers de pieds et le petit triangle extérieur affiche les dix mille pieds.

L'altimètre

Altitude - Hauteur -Niveau de vol

L'altitude

L'altitude correspond à la distance entre un objet en l'air et le niveau de la mer. Cette distance est obtenue en calculant la variation de pression entre celle de l'endroit où se trouve l'avion et la pression au niveau de la mer en ce même point (QNH).

La hauteur

La hauteur correspond à la distance entre un objet en l'air et le sol. Cette distance est calculée par la variation de pression entre celle où se trouve l'avion et celle au niveau du sol (QFE).

 

 

Le niveau de vol

Le niveau de vol (FL pour Flight Level) correspond à l'altitude exprimée en centaines de pieds mais en prenant un calage à la pression standard c'est à dire 1013,25 hPa.

Les calages altimétriques

Le calage QNH indique la hauteur de l'aéronef au-dessus du niveau de la mer. L'aéronef étant au sol sur un aérodrome, l'altimètre indique l'altitude topographique du terrain.

Le calage QFE indique la hauteur de l'aéronef au-dessus d'un aérodrome. Au sol, l'aiguille indique 0

Le calage QNE indique une hauteur par rapport à la surface isobare 1013,25 hPa

Le calage 1013,25 (ou calage standard ou calage en route) est une pression de référence utilisée pour assurer une séparation verticale entre les aéronefs. Il permet de lire sur l'altimètre une indication de niveaux de vol qui n'est ni une altitude mer, ni une hauteur, mais une altitude pression de vol par rapport à la référence isobarique 1013 hPa. Exemple : FL signifie niveau 30 soit 3 000 ft (ou 900m), l'altimètre étant calé à 1013 hPA.

Altitude réelle

Altitude lue - (QNH - 1013) * 28 si QNH > 1013

Altitude lue + (1013 - QNH) * 28 si QNH < 1013

L'anémomètre

Principe

L'anémomètre indique une vitesse.

L'anémomètre retranche la pression atmosphérique à la pression totale afin d'obtenir la pression dynamique, c'est un manomètre différentiel.

Il obtient la pression dynamique à l'aide d'une capsule qui se déforme sous l'effet des 2 pressions. L'intérieur de la capsule est raccordée au tube de Pitot (capteur de pression totale) et l'extérieur, au capteur de pression statique. La déformation de la capsule (due à la pression totale) est transmise à une aiguille qui se déplace devant le cadran de l'anémomètre où figurent des vitesses.

La vitesse obtenue est une vitesse conventionnelle (Vc), c'est à dire qu'elle correspond à une densité de 1, une pression de 1013,25 hPa et une température de 15 °C. La pression statique n'étant pas toujours mesurée correctement, on fait une distinction entre la vitesse conventionnelle et la vitesse indiquée (Vi). En aviation légère on confond ces 2 vitesses car leur valeur est très proche.

Les différentes vitesses caractéristiques

La vitesse indiquée (Vi ou IAS Indicated air speed)

C'est la vitesse lue directement sur l'instrument. Elle n'est pas corrigée en fonction des variations de densité de l’atmosphère et de la température.

La vitesse corrigée (CAS)

Elle est obtenue à partir de la Vi, en tenant compte des erreurs de la sonde (défauts, fuites, position). Le tube de pitot étant souvent monté sur l'aile (bord d'attaque ou intrados), plus l'avion sera cabré (en vol cabré la sonde n'est plus dans l'axe du vent), plus la vitesse lue sera erronée.

La vitesse propre ou vitesse vraie (Vp ou TAS True air speed)

C'est une une vitesse corrigée. Si les conditions du jour sont dites standard (15°C au niveau de la mer et pression de 1013 hPa), la vitesse propre est égal à la vitesse sol. On peut obtenir la Vp ou TAS par la lecture du tableau des performances du manuel de vol de l'avion utilisé. La Vp correspond à la vitesse effective de l'avion dans l'air et dépend :

2/ de l'altitude de vol de l'aéronef (pressions)

Comme la pression diminue, les frottement aussi et donc l’avion à moins de mal pour une puissance donnée d’avancer. Donc, au fur et à mesure que l'avion prend de l'altitude, la pression statique diminue : la vitesse indiquée Vi devient inférieure à la vitesse propre de l'avion. Formule :

Majoration de 1% par tranche de 600 pieds d’altitude de la vitesse indiquée

La vitesse sol (Vs ou GS Ground speed)

La vitesse Sol Vs ou GS correspond à la TAS plus la vitesse du vent rencontré :

Vi + correction altitude ± correction température = Vp ± correction vent = Vs

Il existe un autre moyen de lire directement la GS, c'est avec une Radio-Balise VOR DME à condition de se diriger en plein sur elle.

Exemple 1

Quel est la Vp d’un avion volant à 5000 ft dont la Vi est de 95kt lorsque la température au sol est de 23°C ?

Vp = Vi + correction altitude ± Correction température

I/ Correction de température

	Température au sol	Température standard à 5000 ft	Température réelle à 5000 ft	Différence température réelle / température standard	Impact sur la Vp
Formule	(fournie par l'ennoncé)	T (°C) = 15 - (FL/10 x 2)	Ecart : ( 2 * altitude) / 1000	Température réelle(5000 ft) - température standard (5000 ft)	+ 1% par tranche de 5°C
Calcul	23°C	15 - (5 x 2) = 5°C	(2 * 5000) / 1000 = 10°C Température réelle : 23 - 10 = 13°C	13 - 5 = 7°C	Impact : 7 / 5 = 1.5 On rajoute environ 1,5% de la Vi

II/ Correction d'altitude

Formule : Majoration de 1% par tranche de 600 pieds d’altitude de la vitesse indiquée

Calcul de la perte de pression : 5000 / 600 = 8% (produit en croix)

Donc on rajoute 8% de la Vi

III Calcul de la vitesse propre

On ajoute à la Vi : 8 + 1.5 = 9.5% arrondi à 10%
La vitesse propre de l’avion est donc de 95 + 10% = 104 kt

Exemple 2

Calculer la Vp d'un avion volant à 6000 pieds avec une VI de 150 Kts, et une température mesurée à 6000 pieds de 8°C

I Correction de température

	Température réelle à 6000 ft	Température standard à 6000 ft	Différence température réelle / température standard	Impact sur la Vp
Formule	(fournie par l'ennoncé)	T (°C) = 15 - (FL/10 x 2)	Température réelle(6000 ft) - température standard (6000 ft)	+ 1% par tranche de 5°C
Calcul	8°C	15 - (6 x 2) = 3°C	8 - 3 = 5°C	Impact : 5 / 5 = 1 On rajoute environ 1% de la Vi

II Correction d'altitude

Formule : Majoration de 1% par tranche de 600 pieds d’altitude de la vitesse indiquée

Calcul de la perte de pression : 6000 / 600 = 10% (produit en croix)

Vp= 150 + 10%

III Calcul de la vitesse propre

Vp = 150 + 10% de 150 + 1% de 150 donc : 166.5 Kts

On voit donc que la Vp est supérieure à la Vi

Exemple 3

Vous vous trouvez à 18000 ft, l'anémomètre indique 200 kts. Quelle est votre Vp ?

I Correction d'altitude

Formule : Majoration de 1% par tranche de 600 pieds d’altitude de la vitesse indiquée

Calcul de la perte de pression : 18000 / 600 = 30% (produit en croix)

II Calcul de la vitesse propre

Vp = 200 + 30% = 260 kts

Exemple 4

Votre vitesse propre est de 260 kts. Vous volez au cap 270° et vous avez un vent arrière de 40 kts. Quelle est votre vitesse sol ?

Réponse

La vitesse sol correspond à la vitesse propre plus la vitesse du vent rencontré.

Vitesse sol = 260 + 40 = 300 kts par rapport au sol

Exemple 5

Votre vitesse propre est de 260 kts. Vous volez au cap 270° et vous avez un vent de face de 40 kts. Quelle est votre vitesse sol ?

Réponse

Vitesse sol = 260 - 40 = 220 kts par rapport au sol

Domaine d'utilisation

Il faut retenir que l'avion ne peut impunément voler :

- trop lentement sous peine de décrochage

- trop vite sous peine de déformations ou ruptures

Des marges sont donc prévues pour ne pas s 'approcher dangereusement des valeurs critiques (1.3 VS pour VS et VNO pour VNE).

 

Arc vert : zone d'utilisation normale limitée par la VS1 et la VNO

Arc jaune : zone interdite en atmosphère turbulente, limitée par la VNO et la VNE qui est indiquée par un trait rouge

Arc blanc : zone d'utilisation normale en configuration atterrissage entre la VS0 et la VFE

VS1 : vitesse de décrochage en lisse (Velocity Stall 1)

VS0 : vitesse de décrochage en configuration atterrissage à la masse maximale (Velocity Stall 0)

VNO : vitesse à ne pas dépasser en en atmosphère agitée (Velocity Normal Operating)

VNE :zone qui ne doit jamais être atteinte dans la vie de l'avion (Velocity Never Exceed)

VSO : vitesse de décrochage volets et trains sortis (configuration atterrissage)

La VSO permet de calculer la vitesse d'approche en configuration atterrissage : 1.3 * VSO

VFE : vitesse maximale d'utilisation des volets (Velocity Flaps Extended)

VLE : vitesse maximale d'utilisation train sorti (Velocity Landing Gear Extended)

VLO : vitesse limite de manoeuvre du train d'atterrissage (Velocity Landing Gear Operating)

VFO : vitesse limite de manœuvre des volets (Velocity Flaps Operating)

1.3 VS : vitesse d'approche communément préconisée ; la marge de 30%, par rapport à la VS configuration adoptée est reconnue suffisante pour conduire une approche où les évolutions seront raisonnables

1.4 VS : vitesse supérieure de 30 % à la vitesse de décrochage sous facteur de charge (en virage, tant que l'inclinaison est inférieure ou égale à 37°) Remarque : cette inclinaison et cette marge sont les mêmes pour tous les avions)

Le variomètre

Il mesure la vitesse verticale (Vz) de l'avion en comparant deux pressions statiques. Une capsule non fermée est reliée à l'air extérieur. Le boîtier est relié également à l'extérieur, mais par un tube très fin (capillaire) qui laisse entrer l'air très lentement, donc avec un retard (environ 2 secondes) : les déformations de la capsule indiquent donc la différence de pression entre la pression à un instant et la pression à l'instant immédiatement précédent. Il faut donc contrôler la trajectoire dans le plan verticale à l'aide du variomètre après avoir stabilisé l'avion.

A la différence de l'altimètre, le variomètre n'indique que des variations de pressions. Si l'avion se remet en palier, Les pressions extérieures et intérieures s'équilibrent par l'intermédiaire du tube capillaire, et l'aiguille revient à zéro. C'est le but recherché puisque l'on ne veut que les indications dues à une montée ou une descente.

 

Le compas

Le compas fonctionne comme une boussole grâce à un barreau aimanté qui prend la direction du Nord magnétique : il indique le cap magnétique. En conséquence, les directions indiquées par le compas sont toutes décalées de la valeur de l'angle compris entre le Nord vrai (Nord du méridien ou encore Nord géographique) et le Nord magnétique. Cet angle est appelé déclinaison magnétique (D). Sa valeur varie avec le lieu géographique. Elle est dite Ouest lorsque le Nord magnétique est à l'Ouest du Nord vrai, ce qui est le cas sur l'ensemble de la France.

Le compas est formé d'une partie étanche remplie d'un liquide ingelable, dont le rôle consiste à amortir les oscillations de la rose. Cette dernière, constituant la partie mobile sur laquelle est fixé l'aimant, porte l'inscription des directions magnétiques marquées de 10 en 10 degrés de 0 à 360° dans le sens des aiguilles d'une montre. Ainsi, l'indication 3 correspond à 30° et 33 signifie 330°.

Le compas donne des indications erronées en virage, lors de variations de vitesse et en atmosphère turbulente. C'est pourquoi un instrument complémentaire plus stable est utilisé : le conservateur de cap ou directionnel.

Le gyroscope

Tout corps rond, qui tourne sur lui-même est un gyroscope. Exemple : une toupie, la Terre. Le gyroscope doit avoir une très grande vitesse de rotation et une masse relativement importante afin d'être stable dans l'espace : lorsque la vitesse de rotation d'une toupie diminue, elle se met à tournoyer dans tous les sens et tombe sur le côté.

La principale qualité du gyroscope est sa fixité dans l'espace : son axe (23°27) reste fixe par rapport à son orbite. Il possède une deuxième propriété, la précession : lorsque l'on appuie sur l'axe du gyroscope en rotation, il ne part pas dans le sens de l'action, mais à 90° plus tard, il précessionne.

Le gyroscope est utilisé comme repère angulaire. Il est constitué d'un rotor tournant à grande vitesse autour d'un axe grâce à un moteur pneumatique ou électrique. Il est monté sur un support articulé qui lui permet de tourner et de réagir librement. L'ensemble extérieur peut bouger dans tous les sens, seul le gyroscope (partie intérieure) est fixe dans l'espace. On appelle degré de liberté, la possibilité de se mouvoir suivant un certain nombre d'axes de rotation. Si le gyroscope est à trois degrés de liberté, il est fixe dans l'espace et c'est l'avion tout entier qui tourne autour de lui.

Du fait des frottements, des accélérations et de la rotation de la Terre, il doit être recalé régulièrement sur une direction de référence.

On l'utilise pour trois instruments : l'horizon artificiel (trois degrés de liberté), l'indicateur de virage et le conservateur de cap ou directionnel (deux degrés de liberté).

L'horizon artificiel

 

Cet instrument donne des indications d'assiette et d'inclinaison.

C'est un gyroscope à trois degrés de liberté. Il est constitué d'une couronne fixe, d'un tambour sur lequel figurent la ligne d'horizon, le ciel (bleu) et la terre (le plus souvent marron). Une maquette représente l'avion. Lors d'un mouvement de l'avion, l'ensemble avion-boîtier-maquette se déplace autour du tambour. La couronne supérieure comporte des graduations en degré (notamment à 30°, 60° et 90°) permettant de mesurer l'inclinaison de l'avion.

 

 

La bille et l'aiguille

Ces deux instruments sont souvent réunis sur un même cadran.

La bille (symétrie du vol)

Le système est constitué :

La bille renseigne sur la symétrie du vol : tant que l'aiguille reste centrée, le vol est symétrique (l'écoulement de l'air est symétrique par rapport à l'axe longitudinal de l'avion). Si la bille s'écarte de sa position centrale (dérapage) : il faut utiliser la gouverne de direction et pousser la pédale du palonnier du côté ou s'écarte la bille.

L'aiguille (indicateur de virage)

L'aiguille est associée à un gyromètre, composé d'un gyroscope à deux degrés de liberté. Elle indique :

 

Le conservateur de cap ou directionnel

Cet instrument donne une information de cap. Il fonctionne à l'aide d'un gyroscope. Le cap est lu sur une rose des caps solidaire de l'axe du gyroscope.

 

Il ne peut être employé seul pour s'orienter : Il faut le recaler régulièrement à l'aide des indications du compas (lorsque ses indications sont exploitables). En navigation, le recalage du conservateur de cap est inclus dans la procédure des vérifications systématiques en vol qui sont faites périodiquement et aux points tournants de chaque branche.

Au cours de la visite prévol, le pilote doit vérifier le bon état du conservateur de cap. Pendant le roulage, il doit s'assurer qu'il fonctionne bien et dans le bon sens : les caps augmentent vers la droite et diminuent vers la gauche.

Le VOR

Fonctionnement

Le VOR est un système de positionnement radioélectrique assurant une navigation à courte et moyenne distance. Il sert à se positionner par rapport à une balise (QDR). On peut suivre un axe permettant de rejoindre ou au contraire de s'éloigner de la balise.

La distance de réception du VOR est dite optique, c'est à dire qu'aucun obstacle important ne doit s'élever entre l'émetteur et le récepteur. Sa portée dépend de l'altitude. Elle est donnée par la formule :

Distance théorique de réception en NM : D(NM) = 1.23 * racine carré (altitude de l'avion en ft)

D = 1.23 * racine carré (H(t))

exemple : H = 30000 ft: portée théorique = 213 NM.

Le VOR utilise les fréquences VHF (Very High Frequency), d'où son nom : VHF Omnidirectionnal Range (alignement omnidirectionnel VHF), sa fréquence est de 108 à 117.95 Mhz. L'appareillage de bord comprend un boîtier de commande et un instrument de lecture. L'instrument de lecture fournit une information de relèvement magnétique (le QDR) grâce aux signaux captés par le récepteur de bord. Rappelons que :

QDM = QDR +/- 180°

QDR : on s'éloigne de la station (FROM)

QDM : on se rapproche de la station (TO)

Principes

Les émetteurs VOR

Ils sont implantés sur les aérodromes ou aux points clés des régions de contrôle. On trouve sur les cartes au 1/500 000 OACI et sur la carte de radionavigation 1/1 000 000, l'emplacement des VOR ainsi que :

Le récepteur

Le récepteur est composé de 3 parties : l'antenne de réception (de la forme d'un V horizontal, généralement fixée sur le fuselage de part et d'autre de la dérive), le boîtier de bord (permet la mise en marche du système, la sélection de la balise VOR et son identification)et un indicateur (un rond central fixe représente l'avion, une aiguille mobile représente la route sélectionnée, un bouton OBS - Omni Bearing Selector ou sélecteur de route permet de sélectionner le radial, un voyant mobile indique TO, FROM ou OFF).

A partir du boîtier de bord, mettre le poste en fonctionnement, afficher la fréquence de la station VOR choisie et identifier l'indicatif morse de la balise. Cette identification est très importante car l'absence d'indicatif signifie que l'émetteur VOR n'est plus surveillé, donc que le VOR est incertain c'est à dire dangereux.

Alignement sur un axe

Dès la mise en fonctionnement en vol et si les conditions de réception sont correctes, le voyant OFF disparaît de l'indicateur pour laisser place au voyant TO ou FROM selon que l'on veut rejoindre (QDM) ou s'éloigner d'une station (QDR).

Pour rejoindre une station, afficher la fréquence de la balise, identifier son indicatif morse (3 lettres toutes les 30 secondes), tourner l'OBS pour avoir l'indication TO (QDM), continuer à tourner l'OBS afin de centrer l'aiguille, prendre le cap équivalent à l'axe sélectionné par un virage (pour avoir le sens du virage, prendre le plus court chemin entre le cap actuel et le QDM sélectionné). Attention, l'aiguille peut induire en erreur, il faut la bloquer au centre avec le cap adéquat.

Pour s'éloigner d'une station, agir de même en sélectionnant un QDR avec le bouton OBS, le voyant FROM apparaît, puis suivre l'aiguille.

Dans les 2 cas, si l'aiguille dévie à droite : corriger à droite, si elle dévie à gauche : corriger à gauche.

A l'approche de la verticale, l'aiguille devient instable, le voyant bascule en position OFF (cône d'incertitude, le récepteur ne peut plus différencier les radials qui sont pratiquement confondus) : conserver le cap (ne surtout pas chercher à dévier l'aiguille).

Conduite à tenir en cas de non réception d'une station VOR

En cas de non-réception d'une station VOR (hors de portée car le pilote vole trop bas, VOR en maintenance donc pas d'indicatif, etc.), s'appuyer sur le cheminement et l'estime ou chercher un recevoir un autre VOR.

Le DME (Distance Measuring Equipment)

Le DME est un appareil qui permet de mesurer la distance oblique en NM (milles marins) entre l'avion et une station au sol souvent co-implantée avec un VOR, un TACAN (tactical air navigation, VOR militaire) ou un ILS, ainsi que la vitesse sol de l'avion en noeuds et le temps pour rejoindre la station (TTS).

Sa précision est de l'ordre de 0.2 NM, sa portée est optique et ne dépasse pas les 200 NM. Il fonctionne dans la gamme UHF de 962 Mhzà 1 213 Mhz et sa précision est de l'ordre de 0.2 NM.

Avantages

Inconvénients

Au passage de la verticale, le DME indique la hauteur de l'avion et les indications de vitesse sol et de temps pour rejoindre la station ne sont pas valables.

Les inconvénients

Utilisation du radiocompas

A bord, le pilote dispose d'un boîtier de commande et d'un cadran de lecture.

Le boitier de commande

Le boitier de commande permet :

Il faut commencer par afficher la fréquence de la balise, puis vérifier son indicatif en code morse. Pour rejoindre une station, il suffit d'afficher la fréquence de la station que l'on veut rejoindre. La pointe de l'aiguille va se stabiliser en désignant la direction de la station.

La position de l'aiguille sur le cadran indique l'angle que fait l'axe de l'avion avec la direction de la station : le gisement (Gt), compté de 0 à 360°. Le pilote annule le gisement en virant du coté de l'aiguille.

Sans vent, en maintenant constant le cap qui donne un gisement nul, le pilote va passer à la verticale de la balise. Cette verticale est signalée par le basculement de l'aiguille de 180.

Avec du vent, la première chose à faire consiste à annuler le gisement en virant du coté de l'aiguille afin de se diriger vers la station. En maintenant constant le cap qui donne initialement un gisement nul, on attend de voir la tendance de l'aiguille. Si elle quitte franchement le gisement 0, c'est qu'elle indique la direction du vent (si l'aiguille part à droite, le vent vient de la droite).

Contrairement au VOR dont l'indication est indépendante du cap, 2 avions sur le même QDM mais ayant des caps différents n'ont pas la même indication instrumentale.

Lorsque les cap augmentent les gisements diminuent et lorsque les cap diminuent les gisement augmentent.

Calcul du QDM à partir du gisement

QDM = Cm + Gt

(Cm : cap magnétique)

QDR = QDM +/- 180

Limites d'utilisation du radiocompas

L'onde moyenne fréquence est très sensible aux perturbations atmosphériques. Par temps orageux, l'aiguille peut indiquer la direction d'un cumulonimbus au lieu d'indiquer la balise, la nuit, son indication peut également être douteuse : mieux vaut couper le récepteur.

La précision du radiocompas est de l'ordre de 5°.

Le RMI (Radio Magnetic Indicator)

Le RMI est un ADF sophistiqué. Il est constitué d'un conservateur de cap (généralement recalé en permanence par une centrale de cap) et d'une information VOR et/ou ADF. On peut y lire directement le cap, le QDM, le QDR (indiqué par la queue de l'aiguille) et le gisement.

Le principe de fonctionnement est le même que celui de l'ADF. La centrale de cap, par l'intermédiaire d'un moteur électrique, fait tourner une rose mobile afin que soit positionnée sous l'index de l'instrument la valeur du cap magnétique réel (car recalé en permanence).

Si la centrale de cap est en panne :

Le gonio ou VDF (VHF Directional Finding)

Le gonio ou VDF est une aide à la navigation très simple d'utilisation.

Le pilote émet sur une fréquence du VDF et la direction d'émission est relevée par l'opérateur au sol. Le relèvement trouvé est retransmis au pilote sur la même fréquence sous la forme d'un QDM. Le QDM fourni peut servir simplement à confirmer la navigation, sans chercher à se diriger vers la station contactée.

Procédure

Avantage

Ne nécessite pas de récepteur particulier, une VHF suffit.

Inconvénients

- Moyen non autonome de portée optique VHF (tout obstacle entre l'émetteur et le récepteur gêne l'opération de relèvement)

- L'opérateur gonio ne peut prendre en compte qu'un nombre limité d'avions à la fois

L'ILS (Instrument Landing System)

 

L'ILS est un système d'aide à l'atterrissage aux instruments. Il est constitué d'un émetteur au sol émettant deux faisceaux radioélectriques permettant de matérialiser l'axe de la piste et un plan de descente (en général le plan à 5%). Il fonctionne dans la gamme VHF 108 à 112 Mhz.

 

Les information délivrées au pilote sont :

Une aiguille verticale (localizer) et une aiguille horizontale (glide) donnent l'écart par rapport à l'axe de la piste et au plan de descente. Les aiguilles indiquent la direction à suivre (voir schéma). La déviation est de 2.5° de part et d'autre de l'axe.

Les markers

Les markers sont des balises radioélectriques qui émettent un faisceau très étroit. Ils constituent une aide à la navigation (petite et moyenne distance). Ils sont généralement placés sur l'axe d'approche finale, toutefois certains servent comme points de report en route (fan markers). Ils fonctionnent dans la gamme VHF 75 Mhz.Ces balises fournissent une information discontinue de distance par rapport au seuil de piste. Un ILS est presque toujours associé à des markers.

Il y a 3 markers associés à l'ILS :

Les balises markers

Lorsque l'avion passe dans ce faisceau, une lumière clignotante de couleur s'allume sur le tableau de bord et un signal sonore est émis :

La couleur de la lampe et le signal sonore sont fonction de leur distance par rapport à la piste.

Transpondeur

Si le transpondeur est en mode C avec report d'altitude, mettre sur ALT code 7000 ou sur le code assigné.

Si le transpondeur est sans report d'altitude, l'utiliser sur demande des organismes de la circulation aérienne et mettre le code assigné.

En cas de détresse : code 7700

En cas de panne radio : code 7600

En cas de détournement : code 7500

Le GPS (Global Positioning System)

Le GPS est un système de positionnement par satellite. C'est un moyen de navigation permettant une couverture mondiale. L'information reçue est principalement une information de position sur le globe (X, Y, Z, latitude, longitude, altitude) et de vitesse (sur les 3 axes). Le système est constitué de 3 sous-systèmes appelés segments :

Chaque satellite fourni les informations permettant de :

- déterminer la distance entre le satellite et le récepteur (par mesure du temps de propagation du signal)

- connaître les orbites précises et l'état de chacun des satellites de la constellation

A partir de ces informations, le récepteur GPS peut calculer sa position et donner l'heure.

Quatre satellites sont nécessaires pour calculer 1 position en 3 dimensions (latitude, longitude, altitude) avec précision. Lorsque 3 satellites seulement sont disponibles, la position peut être déterminée en introduisant manuellement l'altitude de l'aéronef. Le GPS fournit au pilote :

Le GPS ne peut pas se substituer aux équipements de radionavigation requis par la réglementation. Il ne peut pas être utilisé comme moyen de navigation. De plus, un GPS portable peut être à l'origine de perturbations par rayonnement ou conduction électromagnétique sur le compas magnétique et les systèmes de radionavigation et de radiocommunication. Il peut également entraîner des problèmes sur l'alimentation électrique : s'il est connecté au réseau de bord de l'aéronef, des protections doivent être mises en place (fusible).

Classes des GPS utilisables en VFR

A : équipement possédant la partie calcul de navigation en plus de la partie réception GPS et possédant la fonction RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitoring : système de détermination de l'intégrité du signal).

B : senseur GPS envoyant des informations vers un système de navigation intégré.

C : idem couplé à un pilote automatique ou à un directeur de vol.

V (VFR) : idem A mais sans la fonction RAIM.

Utilisation

Classes A, B, C :

• vols VFR de jour sans contact visuel du sol ou de l'eau
• vols VFR de jour pour le survol de l'eau ou de régions terrestres inhabitées lorsqu'un équipement de radionavigation est requis
• vols VFR de nuit

Classe V :

• vols avec vue du sol, le pilote doit vérifier sa navigation par repérage visuel du sol pour s'assurer de la fiabilité de la position fournie par l'équipement (pas de fonction RAIM)
• vols VFR de jour et en vue du sol ou de l'eau (avec vérification de la navigation par repérage visuel)

Base de données

Classes A, B, C :

Mise à jour régulière recommandée et systématique tous les 3 ans (passage de l'aéronef en laboratoire radio).

Classe V :

Base de donnée manuelle : risque d'erreurs lors de la saisie.

L'ampèremètre

Type d’ampèremètre	fonctionnement normal	anomalie
A zéro central	l’aiguille se trouve à zéro, sensiblement du côté vert	décharge de la batterie : l’aiguille part franchement dans le secteur rouge
A zéro décalé	plus il y a utilisation de consommateurs électriques, plus l’aiguille dévie vers la droite	panne d’alternateur : l’aiguille reste sur zéro

Deux types d'ampèremètres sont utilisés

Le manomètre

Le manomètre est un instrument qui sert à mesurer la pression des fluides. On les utilise pour donner des informations sur la pression de l'huile moteur, la pression d'admission d'essence au niveau du carburateur et la dépression servant au fonctionnement des gyroscopes.

Le tachymètre

Le tachymètre (ou compte-tours) est un instrument qui indique la vitesse de rotation du moteur. Cette mesure permet d'éviter des survitesses au cours de certaines configurations de vol (voltige, descente, ...).