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CIRCULATION
L'aérodrome : circuit, intégrationLes pistesLa dénomination d'une piste se fait en donnant son orientation géographique. Exemple : piste Nord pour une piste orientée Sud-Nord avec décollage et atterrissage face Nord. La piste Sud est la même piste, mais utilisée dans l'autre sens, face Sud, pour le décollage et l'atterrissage. On appelle QFU, la direction magnétique d'une piste donnée en dizaine de degrés par rapport au Nord magnétique. C'est toujours un groupe de 2 chiffres. Ainsi la piste 09 est orientée à 090 ° par rapport au Nord magnétique. Le QFU 27 correspond à l'orientation 270 face à l'ouest. Taxiways : voies de circulation au sol repérés par des balises jaunes réservées aux aéronefs roulant pour rejoindre la piste ou l'aire de stationnement. Certains grands aérodromes possèdent plusieurs pistes, souvent parallèles. Elles sont alors désignées par les lettres L (Left, gauche) et R (Right, droite) qui suivent le numéro de piste. Le nom des aérodromesLes noms sont composés de 4 lettres. Les deux premières concernent la région et le pays. Ex : L pour la région OACI Europe-Méditérranée, F pour la France. Les 2 dernières désignent l'aérodrome. Ex : LFPO pour Paris-Orly. L'aérodrome contrôléSur un aérodrome contrôlé, le service de contrôle d'aérodrome est rendu par un fonctionnaire de l'Aviation Civile sur la fréquence tour (TWR). Le contrôleur espace les aéronefs et fournit une information de trafic. Sur certain aérodrome importants, les instructions de roulage du parking au point d'arrêt (limite au-delà de laquelle on pénètre sur la piste) ou de la piste au parking sont données sur la fréquence sol. Sauf autorisation particulière , ce type d'aérodrome n'est accessible qu'aux aéronefs pouvant établir la liaison radio avec la tour de contrôle. En cas de panne de radio :
Les signaux lumineuxEn vol :
Au sol :
L'avion accuse réception de ces signaux :
Les signaux au sol
Le circuit d'aérodrome
Le tour de piste du Robin DR 400 (source : Matplane) Le circuit d'aérodrome comporte plusieurs parties :
Le circuit type se fait à gauche (circuit main gauche) afin d'offrir au pilote la meilleur visibilité. Le circuit par mauvais tempsA la suite d’une détérioration météorologique, le circuit peut s’effectuer à basse altitude afin de conserver le vol à vue et le contact avec l’axe de la piste à l’altitude minimale de 300 pieds. En croisière lente, reconnaître l’axe de la piste utilisée. En bout de piste, virer de 180° pour rejoindre la branche vent arrière en adaptant l’écart latéral selon le plafond et la visibilité du moment. Dans la branche vent arrière, sortir un cran de volet, ainsi que le train d’atterrissage, ajuster la puissance requise. Par le travers du point d’atterrissage, et après avoir effectuer une courte ligne droite de 20 secondes de vol, amorcer un virage en descente comme pour raccorder par 180°, en adaptant et en corrigeant l’inclinaison pour rejoindre la très courte finale. Utiliser la puissance et descendre tous les volets avant d’atterrir. En cas d’arrivée à l’inverse
du QFU, virer de 90° du côté le plus dégagé,
puis se placer en vent arrière. L'intégration dans les circuits d'aérodromeL'intégration sur un aérodrome contrôléSe conformer aux clairances du contrôleur. L'intégration sur un aérodrome non contrôléSur ce type d'aérodrome, le service du contrôle n'est pas rendu. L'intégration sur un aérodrome pourvu d'un organisme AFIS ou OPD, et où la radio est obligatoireUn agent AFIS (Aerodrome Flight Information Service, service d'information d'aérodrome) se trouve sur l'aérodrome. Il fournit par radio les paramètres de l'aérodrome, une information globale de trafic (dans la mesure où les aéronefs se sont fait connaître) et un service d'alerte. Il n'est là que pour informer, le pilote restant responsable de ses décisions. Le pilote contacte l'AFIS sur la fréquence du terrain pour signaler son arrivée. L'agent l'informe alors de l'activité de la plate-forme et de la météo. Si aucun autre avion n'est dans le circuit, le pilote passe directement en vent arrière, en étape de base ou en finale. Si d'autres avions sont dans le circuit, le pilote s'intègre sans le gêner. L'intégration sur un aérodrome pourvu d'un organisme AFIS et où la radio n'est pas obligatoireLe pilote peut s'intégrer en vent arrière, mais pas directement en base ou en finale. Les avions équipés d'une radio doivent transmettre leur compte-rendu de position et leur intention (auto-information) sur la fréquence assignée à l'aérodrome trouvée sur la carte VAC (Visual Approach and landing Chart, carte d'approche à vue). En l'absence de fréquence particulière, l'auto-information se fait sur la fréquence 123.50 Mhz. L'intégration sur les autres aérodromes (il n'a pas d'AFIS)Le pilote se présente à la verticale de l'aérodrome au-dessus du circuit le plus haut publié (500 ft par exemple) pour examiner l'aérodrome (état, piste en service, trafic, direction de vent) et s'engager en vent arrière. En cas d'activité IFR, le pilote a l'obligation dans certains cas de leur céder le passage.
Les NOTAM (Notice to Air Men - messages aux navigants)Les NOTAM sont des messages publiés par le service de l'Information Aéronautique. Ils informent de :
Ils sont diffusés selon leur importance par NOTAM ou par suppléments à la documentation de base, dans les AIP et les cartes VAC et LAG. La consulatation des NOTAM constitue un acte de sécurité au même titre aue la consulation de la météo ou le calcul des performances. L'état des pistes (neige, verglas) est indiqué dans un NOTAM particulier : le SNOWTAM.
Le plan de volLe plan de vol est un document rassemblant les informations fournies aux organismes de la circulation aérienne telles que le nombre de passager, le type d'aéronef ou son équipement de bord. En échange, ces organismes pourront remplir leur rôle d'information, de contrôle et, s'il y a lieu de service d'alerte. Le plan de vol peut être enregistré par MINITEL, par téléphone ou à l'aide d'un formulaire à déposer au bureau de piste ou à l'organisme de la circulation aérienne présent sur l'aérodrome. Il est activé lors du premier contact radio avec un organisme de la circulation aérienne. A l'issue du vol, il faut IMPERATIVEMENT clôturer le plan de vol sous peine de déclancher automatiquement les phases d'alerte. En cas de modification en vol ou au sol, il faut prévenir l'organisme de la circulation aérienne avec lequel vous êtes en contact radio ou de la région dans laquelle vous évoluez (SIV, CIV) : c'est la mise à jour du plan de vol. Un plan de vol déposé (ou enregistré) est noté FPL. Dans quel cas déposer un plan de vol ?Le dépôt d'un plan de vol est obligatoire dans les cas suivants :
Il est vivement recommandé pour les vols prévus au-dessus du FL 115. Il est possible de déposer un plan de vol dès que l'on le juge nécessaire : long trajet, mauvaise météo, etc.) Modalités du dépôtLe plan de vol doit être déposé, si possible, avant le départ. Pour les vols en VFR de nuit, il doit être déposé au moins 30 minutes avant l'heure estimée de départ (sauf pour les vols locaux ou le plan de vol n'est pas obligatoire). Validité du plan de volEn VFR, le plan de vol est valide si vous débutez le roulage dans l'heure suivant les indications portées dans la case 13 ("heure"). Si ce délais ne peut pas être respecté, il faut impérativement déposer un avis de retard à l'organisme que vous aviez contacté sous peine de devoir déposer un nouveau plan de vol. Si le vol est annulé, il faut aussi annuler le plan de vol. Activation et clôture du plan de vol
Plan de vol réduitTransmettre par radio des informations de vol revient à déposer un "plan de vol réduit". Ce plan de vol doit également être clôturé en demandant à clôturer la fréquence. Cette clôture devient effective par l'autorisation du contrôle à quitter la fréquence et son collationnement par l'aéronef. Le décollageLa visite prévol et la mise en routeLors de la visite prévol, le pilote se rends à l'avion en emportant les documents obligatoires :
En plus il est conseillé d'emporter avec soi :
Le manuel de vol doit rester en permanence dans l'avion. Le pilote sort l'avion du hangar et effectue sa visite prévol durant laquelle les différents éléments intérieurs et extérieurs de l'avion sont vérifiés. La visite prévol s'effectue en suivant un circuit autour de l'avion. Par exemple : Cabine : Aile gauche : Train : Hélice : Moteur : Aile droite : Fuselage arrière droit : Empennage : Gouverne de profondeur et de direction : Antennes : Une fois le pilote à bord de l'avion, il met le moteur en route et effectue la check-list après mise en route. La check-listLa check-list est l'ensemble des procédures à effectuer tout au cours du vol, du démarrage jusqu'au coupage du moteur. Voici un exemple de check pour le DR400. VISITE PREVOL AVANT MISE EN ROUTE MISE EN ROUTE APRES MISE EN ROUTE POINT FIXE AVANT DECOLLAGE MONTEE Régime .................................Plein CROISIERE APPROCHE FINALE APRES ATTERRISSAGE ARRET MOTEUR Le roulageSi les abords sont dégagés, le pilote lâche les freins et roule. Il se déplace à la vitesse du "pas", regarde devant lui et sur les côtés. Pendant le roulage, il essaie les freins. Il reste bien au milieu du taxi-way, à cheval sur la ligne. Vérifications des instrumentsAu cours du roulage le pilote doit effectuer des vérifications, il doit surtout vérifier le bon fonctionnement des instruments gyroscopiques et de navigation. Effectuer cette procédure dans un endroit bien dégagé : Lors d'un virage à gauche :
Lors d'un virage à droite :
Utilisation des gouvernes
Point fixe, alignement sur la pisteLe pilote se place ensuite sur l'aire de manoeuvres. Il met son frein de parking et marque le point fixe. Puis il effectue la check-list avant décollage, tout en surveillant que l'avion reste immobile. Dès que le pilote a fini, il demande l'autorisation à la tour de contrôle de s'aligner et de décoller. Il vérifie que la piste est libre et qu'il n'y a pas d'appareil en finale. Le pilote s'aligne parfaitement sur la piste, le fuselage de l'avion bien dans l'axe. Une fois l'avion immobilisé, il :
Le décollageDistance de roulement au décollage : distance séparant le lâcher des freins de l'endroit où les roues quittent le sol Distance de décollage : distance séparant le lâcher des freins de l'endroit où la hauteur de l'avion est de 15 mètres (ou 50 ft). Cette distance est parfois appelée D15 : distance de franchissement des 15 mètres. La DF15 est calculée en fonction de :
Si la DF15 est supérieureà la piste : le décollage est impossible Si la DF15 est inférieure ou égaleà la piste : le décollage est possible Les phases du décollageL'alignement sur la pisteIl a lieu après les essais moteur et la check-list avant décollage. Il s'effectue à vitesse réduite en utilisant le minimum de piste. La mise en puissanceTout
en restant parfaitement aligné sur la ligne centrale, le pilote
met les gaz à fond et sans brutalité. Il surveille
les instruments moteur et vérifie qu'il a bien toute la puissance
de décollage. Pendant la mise en puissance, l'avion n'a pas tendance
à garder l'axe de piste. Il faut braquer la gouverne de direction
par une action sur le palonnier. Dans le cas d'un biplace, le pilote
étant assis à gauche, il faut faire attention à l'erreur
de parallaxe (du du grec "para" qui signifie
« à coté » et du grec "allaxai" qui
signifie « changement » : une erreur de parallaxe, est une
erreur commise par quelqu'un qui ne se place pas en face de la graduation
d’un appareil de mesure. ) La rotationUne fois la vitesse de décollage atteinte, le pilote cabre en sollicitant la commande de profondeur vers l'arrière afin de prendre l'assiette intermédiaire. Il continue d'accélérer jusqu'à la vitesse de montée recommandée. La montéeUne fois la vitesse de montée atteinte, le pilote affiche l'assiette de montée. Il maintien bien son axe, tout en effectuant la check-list après décollage. Il ajuste correctement les gaz en montée. Comment réagir en cas de panne moteur après le décollage ?Atterrir droit devant, manche vers l’avant pour retrouver la trajectoire de descente planée. Eviter au mieux les obstacles, ne pas virer pour rejoindre la piste car l’altitude est trop faible. Sortir tous les volets à la demande, couper tout, cabine déverrouillée. Contrôle de la symétrie du volLorsque l'écoulement de l'air autour de l'avion est parallèle au plan de de symétrie de l'avion, le vol est symétrique. Dans le cas contraire, on dit que l'avion est en dérapage. Il faut alors agir sur la gouverne de direction à l'aide du palonnier dans le sens indiqué par la bille. Le décollage par vent de traversLimitation vent de travers : force du vent traversier (en noeud), au-delà de laquelle le pilote n'est pas assuré de pouvoir maintenir l'avion sur sa trajectoire pendant la phase de roulage au décollage ou à l'atterrissage. Elle est est précisée dans le manuel de vol. Pendant le roulage, il faut combattre l'effet de girouette (l'avion a tendance à pivoter face au vent) en maintenant le manche dans le coté du vent et en le ramenant dès que les ailerons gagnent en efficacité pour éviter de toucher l’aile avec le sol. L’axe est conservé à l’aide du palonnier en contrant l’effet de girouette. L’avion est décollé à une vitesse légèrement plus forte que la vitesse de décrochage normale. Quand l'avion quitte le sol, corriger la dérive pour maintenir l'avion sur l'axe de décollage en utilisant la piste comme repère visuel. Les performances et limitations au décollage
Les paramètres qui influent sur les performances au décollage Les montées particulières associées au décollagePendant le décollage, la vitesse de montée (indiquée par l'anémomètre) doit être maintenue constante par un contrôle rigoureux de l'assiette. La vitesse verticale de montée (indiquée par le variomètre), dépend de plusieurs facteurs (température, humidité, altitude pression et masse de l'avion). Montée normaleElle correspond au meilleur compromis entre vitesse propre et vitesse verticale. Montée à Vz maxElle correspond à la vitesse qui permet d'obtenir une altitude donnée en un temps minimal :
Montée à pente maxElle permet de prendre le plus d'altitude possible sur une distance donnée. Elle permet le franchissement d'obstacle lors du décollage :
Une fois l'obstacle passé, il est conseillé de reprendre la montée normale car ce type de montée diminue la visibilité vers l'avant et rend la refroidissement moteur moins efficace. La comparaison des performances de l'avion et des limitations au décollagePour déterminer si la distance de la piste (l'information se trouve sur les cartes d'aérodrome, éventuellement corrigée par des NOTAM) est supérieure à la distance de décollage de l'avion indiqué dans le manuel de vol :
Le décollage courtOn l’utilise pour décoller sur une piste à faible longueur et bordée d’obstacles. Pour décider du décollage possible, le pilote :
Mettre plein gaz sur freins avec un cran de volet (10°). Libérer les freins, l’avion roule à la vitesse de décollage requise. Aider l’avion à décoller sans trop cabrer. Dès que possible, prendre la vitesse du meilleur angle de montée (VX) jusqu’au passage des obstacles. A 300 pieds rentrer les volets. On peut ensuite adopter la vitesse du meilleur taux de montée (VY), vitesse un peu plus forte que celle du meilleur angle. Le décollage sur terrain mouA partir d’un terrain détrempé, boueux ou enneigé, l’avion doit décoller dès que possible en s’arrachant de la traînée supplémentaire qui le retard au sol.
Décollage derrière un avion de transport qui décolleL’avion qui décolle produit des tourbillons à son point de rotation, il faut donc décoller avant ce point. Décollage derrière un avion de transport qui se poseL’avion qui se pose cesse de produire des tourbillons marginaux dès son atterrissage. Il faut donc après son point d’impact.. Dans tous les cas, prendre un espacement de 3 minutes. Le vol en ligne droiteRelation Puissance-Vitesse
Pour conserver l'altitude, il faut modifier l'incidence de vol par une variation d'assiette de l'avion. Relation Pente de trajectoire - VitesseA puissance constante en vol horizontal, un changement de trajectoire dans le plan horizontal entraîne un changement de vitesse :
Comment modifier la vitesse en conservant le vol horizontal ?La portance étant liée à la vitesse et à l’incidence, il faut modifier l’assiette ou l’incidence de l’avion et agir sur le palonnier pour conserver la bille au milieu (une modification de puissance et de vitesse influence la symétrie du vol). Comment maintenir l’altitude constante lors d’une variation de vitesse ?
Le vol lentIl se distingue par des commandes qui deviennent molles, la position du manche à cabrer, la vitesse faible, un signal sonore ou visuel, des vibrations dans la cellule (buffeting). La tenue de capElle est essentielle dans le circuit, en navigation estimée et dans les prises de cap corrigée de la dérive. Le pilote corrige constamment son cap en limitant l’angle d’inclinaison au nombre de degrés à virer. Par exemple : 10° d’écart = 10° d’inclinaison. La tenue d’altitudeLe pilote positionne la maquette/avion sur la barre d’horizon. Il contrôle constamment son assiette, l’altitude et la variomètre à 0. La tenue de la vitesseLe pilote corrige d’abord l’altitude puis réajuste la puissance pour retrouver et stabiliser sa vitesse. Les turbulences de sillageLa traînée induite provient du fait qu'une aile ne possède pas un allongement infini. L'extrados est soumis à des forces de dépression et l'intrados à des forces de pression. Les différentes forces positives et négatives tendent à se compenser ce qui donne naissance à un courant tourbillonnaire qui affecte les bords marginaux de l'aile. Sur l'extrados, les filets d'air convergent vers le plan de symétrie
alors que sur l'intrados ils divergent vers les bords marginaux. L'ensemble de ces tourbillons libres s'enroulent sur eux même dans un sens bien déterminé et donnent alors naissance aux tourbillons marginaux. Ces tourbillons marginaux sont extrêmement dangereux pour les
avions qui suivent, pouvant aller jusqu'à retourner un avion léger. Il faut voler au même niveau ou plus haut que l’avion de transport. Le vol en montée - palier - descenteIl se distingue par :
Remarques Il faut maintenir la puissance et la vitesse. Passage du palier à la montéeLe pilote adopte l’assiette de montée et affiche la puissance de montée dès le début de la rotation. Il régle ensuite les compensateurs (un compensateur est un volet mobile situé sur le gouvernail de profondeur. Il permet de diminuer l’effort longitudinal sur le manche). ATTENTION : Il faut régler les compensateurs une fois le vol stabilisé. - Afficher la puissance requise Le vol en croisièreLe pilote adopte progressivement l’assiette en fonction de l’augmentation de la vitesse. Dès que la vitesse de croisière est atteinte, il affiche la puissance requise et règle les compensateurs. Le maintien de l’altitude est assuré par des variations de l’assiette qui entraîne momentanément des modifications de vitesse. Le vol en descenteLe pilote adopte l’assiette de descente selon la vitesse verticale (Vz) recherchée. Il affiche la puissance en fonction de la vitesse indiquée requise, puis règle les compensateurs. - Réduire et afficher la puissance requise La descente planéeRéchauffage carburateur tiré, le pilote réduit à fond les gaz en adaptant l’assiette palier jusqu’à la meilleure vitesse de planée. Puis, il prend l’assiette de descente pour conserver la vitesse et règle les compensateurs. Le passage de la descente au palierLe pilote adopte l’assiette de palier pour la stabiliser sur l’altitude désirée, tout en affichant la puissance en fonction de la vitesse recherchée (carburateur poussé). Il règle enfin les compensateurs. - Positionner la maquette/avion sur la barre d’horizon (une vingtaine
de pieds avant d’atteindre l’altitude requise), inclinaison
nulle Le passage de la descente à la montéeLe pilote adopte l’assiette de montée en affichant la puissance de montée dès le début de la rotation. Le pilote doit conserver la bille centrée et régler les compensateurs. L’approche du décrochagePour s ‘approcher du décrochage, le pilote augmente doucement l’incidence avec le manche progressivement à cabrer à partir du vol en palier. Il maintient l’inclinaison et la symétrie nulle. Pour sortir du décrochage, le pilote retourne aux faibles incidences manche vers l’avant à l’apparition des vibrations ou du signal sonore. Il maintient l’inclinaison nulle et la bille centrée, retourne à l'assiette palier et réajuste la puissance. Le passage de la croisière à l’approcheLe pilote :
Approche finaleA la vitesse normale d’approche, le pilote sort tous les volets et affiche la puissance correspondante pour conserver la vitesse prescrite. De l’approche vers la montéeComme pour une approche interrompue, le pilote :
De l’approche vers la croisièreLe pilote met toute la puissance et maintient l’altitude en rentrant les volets. La montée de meilleur angle (VX)Elle permet de franchir des obstacles en bout de piste au décollage. Elle consiste donc à atteindre une hauteur en parcourant une distance sol minimale La montée de meilleur taux (VY)Elle permet d’atteindre le plus rapidement possible en un temps donné un niveau de vol ou de dégager rapidement un relief. Elle consiste donc à afficher la meilleure vitesse ascensionnelle. Les viragesLa mise en virageLe pilote incline la portance avec les ailerons, et simultanément maintient la symétrie du vol à l’aide du palonnier dans le sens du virage. Il modifie l’assiette (la portance) et conserve l’altitude. Dans le cas d’un virage standard (taux 1), le taux de virage utilisé est de trois degrés par seconde, soit 360° en deux minutes ou 30° en 10 secondes. Le pilote affiche l’inclinaison de 15° sur l’échelle de roulis de l’horizon artificiel et vérifie le taux standard sur l’indicateur de virage. En virageL’assiette varie avec l’inclinaison choisie pour équilibrer le nouveau poids (facteur de charge). La vitesse diminue, le pilote doit augmenter la puissance pour maintenir une vitesse constante en virage. - Conserver le taux standard constant La sortie du virageLe pilote annule l’inclinaison en coordonnant le manche et le palonnier pour conserver la symétrie du vol. Il met l’assiette à piquer pour conserver l’altitude, prévoit le secteur de sortie de virage pour se retrouver aligné sur un repère choisi ou sur un cap requis. Utiliser la moitié de l’angle d’inclinaison comme écart prévisionnel dans la sortie de virage afin d’être précis. - Annuler l’inclinaison et confondre la maquette/avion sur l’horizon
artificiel de façon à retrouver la portance normale La symétrie du virageUn mauvais dosage sur le palonnier entraîne :
Lors d’un visage correct, la bille est centré. Le virage en montéeIl s’effectue à vitesse constante et à puissance maximale. Le pilote contrôle la vitesse et modifiant l’assiette. Il vire à faible inclinaison (environ 20°) pour conserver une meilleur vitesse ascensionnelle sans introduire trop de facteur de charge. Des virages en montée ou en descente peuvent être effectués au taux de 500 pieds par minute. Le virage en descenteA la puissance requise, le pilote contrôle la vitesse verticale à l’aide du variomètre. Le facteur de charge introduit dans le virage une augmentation du taux de descente. Le pilote adapte l’assiette selon l’inclinaison choisie. Le virage serréIl consiste à faire un demi-tour urgent pour éviter un obstacle. Il faut savoir en déceler l’inclinaison limite. La mise en virage (45° ou 60°)Augmenter progressivement la puissance et le taux de virage jusqu’à ressentir les vibrations de décrochage. Noter la vitesse et l’inclinaison limite. Lorsque cette dernière est dépassée, la bille est en glissade. Elle est ramenée au centre par une diminution d’inclinaison. En virageContrôler l’assiette de l’avion, la vitesse, l’altimètre, éviter le virage engagé. La sortie de virageDiminuer progressivement la puissance et l’inclinaison en sortant face au repère. Prévoir un secteur de sortie de virage au tiers de l’inclinaison. Modifier l’assiette à piquer pour conserver l’altitude. Le virage engagéIl intervient à la suite d’une absence de contrôle du pilotage lors d’un virage serré ou au cours d’une forte turbulence. Il nécessite une action rapide. Avion engagé vers le haut
Avion engagé vers le bas
L'atterrissageL'approche finaleLa pente d'approcheC'est la phase de vol précédent l'atterrissage. Elle se caractérise par une pente (angle par rapport au sol en degré ou pourcentage) et une trajectoire sol dans l'axe de la piste. La valeur moyenne retenue pour les pentes d'approche est de 3°, soit 5%. Cette valeur tient compte des performances moyennes des avions. Les aides à l'atterrissage, ILS et PAPI sont réglées pour cette moyenne. Pente d'approche de 5 % 
Limite basse : bonne perception de la piste, franchissement des obstacles avec une bonne marge de sécurité, nuisances sonores réduites au minimum. Limite haute : déterminée par la pente d'approche, moteur à la puissance minimale tout en respectant la vitesse d'approche recommandée. Relation Angle (en degrés) - pente (en Pourcentage)
Relation Vitesse verticale - Vitesse sol
Corrections sur la pente d'approche finale
Dans les deux cas (b et c), il faut anticiper le retour sur la plan de descente, en reprenant une puissance et une assiette de descente adaptées. L'atterrissageL'atterrissage consisté à amener l'avion en contact avec le sol et à l'arrêter sur une distance compatible avec la longueur de la piste. La vitesse air d'approche doit être la plus faible possible tout en gardant une marge de sécurité par rapport à la vitesse de décrochage. On diminue la vitesse sol d'approche en atterrissant toujours face au vent. La descenteL’avion se présente en configuration d’approche finale, tous volets braqués. L'arrondiC'est le moment où le pilote change la trajectoire d'approche, pour diminuer le taux de descente, par une variation d'assiette à cabrer, tout en réduisant progressivement la puissance. La vitesse pour l'approche finale est généralement égale à 1.3 fois la vitesse de décrochage (Vso). Le toucher des roues a lieu entre 1.1 et 1.2 fois la Vso. Le train atterrissage principal doit toucher le sol en premier. En général, l'assiette se situe entre +4° et +5°. Sur un plan de 3° en respectant la vitesse d'atterrissage et la technique de l'arrondi, la limitation d'un taux de chute inférieure à 600 ft/min n'est pas atteinte. Par contre, en cas d'atterrissage dur, il faut faire examiner les structures de l'avion avant d'entreprendre un nouveau vol.  L'arrondie est une variation de l'assiette à cabrer, accompagnée d'une diminution progressive et complète de la puissance Le dosage de l'arrondi
La remise des gazLe pilote doit être prêt à interrompre
l’approche à tout moment (mauvaise présentation
ou mauvais espacement).
Le système lumineux d'indicateur de pente PAPIPAPI signifie Precision Approach Path Indicator : indicateur de plan d'approche de précision . C'est un système lumineux situé aux abords de l'entrée de piste, basé sur des projecteurs rouges et blancs, utilisable de jour comme de nuit. Il indique au pilote la position de l'avion par rapport au plan d'approche idéal.
Le PAPI indique au pilote la position de l’avion par rapport au plan d’approche idéal La comparaison des performances de l'avion et des limitations à l'atterrissagePour déterminer si la distance de la piste (l'information se trouve sur les cartes d'aérodrome, éventuellement corrigée par des NOTAM) est supérieure à la distance d'atterrissage de l'avion indiqué dans le manuel de vol :
L'atterrissage par vent de traversCorrections pendant le dernier virage
Correction pendant l'approche finaleLe pilote va corriger le vent traversier (le vent traversier limite est indiqué dans le manuel de l’avion) en appliquant une correction de la dérive afin de maintenir une trajectoire rectiligne, matérialisé par l'axe de piste (il faut diminuer son amplitude à l'approche du sol car la force du vent diminue). Pour cela, il va :
Par vent fort, une correction de dérive et une inclinaison plus faibles limitent le taux de chute de l’avion. L’atterrissage courtLe pilote choisit un terrain et effectue un premier passage pour repérer le vent (force, direction), l’orientation de l’axe avec les obstacles d’entrée et la sortie de piste.
Trop haut : Mettre l’assiette à piquer, réajuster la puissance Trop bas : Mettre l’assiette à cabrer pour conserver le vol horizontal, modifier la puissance et régler la vitesse (1.2 * Vo). De retour dans le plan, positionner l’assiette et la puissance. Au point d’impact choisi, anticiper la réduction du moteur selon les obstacles, atterrir en position cabrée sur les deux roues principales, puis sur les trois freins modérément. L’atterrissage sur terrain mouEffectuer un arrondi d’atterrissage court, tous les volets sortis, à une vitesse aussi basse que possible (1.1 * VSO), mais contrôlable. Conserver la roulette de nez déjaugée en s’aidant au besoin de la puissance dans la décélération du roulage avec l’arrêt complet. L’atterrissage forcéIl peut être dû à une erreur de navigation, à un manque de carburant, à la tombée de la nuit. Il faut tout d’abord trouver d’abord un terrain de fortune. 1. Localiser la panne et choisir un terrain valableLe terrain choisie doit être : - Assez long 2. Choisir l’évolution pour raccorder la branche finaleAprès le choix du terrain, effectuer un premier passage vertical pour repérer l’orientation de l’axe, sa longueur, sa déclivité, l’état du sol, les obstacles d’entrée et de sortie de piste. Au deuxième passage, amorcer un circuit rectangulaire, dans
la branche vent arrière, et poursuivre le circuit normal par
le travers du point d’atterrissage. S’aligner sur la branche dite longue finale, rester sur le bon plan en réglant la puissance nécessaire pour afficher avec précision la vitesse requise. La vitesse d’approche est basse (1.2 * VSO), l’avion vole aux grands angles d’incidence en second régime. Pour conserver l’approche dans le plan, le pilote modifie son assiette et règle sa puissance pour conserver la vitesse correcte. 3. Envoyer un message de détresse (3 fois mayday), transpondeur sur 77004. Conduite à tenir lors de la finaleLors de la branche finale : - Equipage et passagers sanglés Effectuer l’arrondi assiette cabrée et réduire simultanément le moteur pour atterrir au point d’impact choisi et adapter le freinage. L'atterrissage volets rentrésUtiliser une vitesse un peu plus forte (1.3 VS1) et majorer la distance de roulage. L'atterrissage sans anémomètreS’accrocher sur le plan de 5%, pré-afficher la puissance requise et adapter le taux de descente (VZ). Au besoin, mettre un peu plus de puissance par sécurité. L’amerrissageAmerrir parallèlement à la houle et maintenir un taux de descente de 300 ft/min, gilets de sauvetage gonflés après avoir évacué la cabine. Atterrissage derrière un avion de transport qui décolleL’avion qui décolle produit des tourbillons à son point de rotation, il faut donc atterrir avant ce point. Atterrissage derrière un avion de transport qui se poseL’avion qui se pose cesse de produire des tourbillons marginaux dès son atterrissage. Il faut donc se présenter plus haut et atterrir après son point d’impact.Dans tous les cas, prendre un espacement de 3 minutes.
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