L'espace aérien français est partagé en trois types de zones :

- les zones contrôlées par les services du contrôle aériens
- les zones non contrôlées
- les zones à statut particulier (zones qui comportent un danger ou qui sont interdites à la circulation aériennes civile)

 

1. Les classes d'espace

L'espace aérien est divisé en classes d'espace. Ces classes, au nombre de sept, associent à des zones tridimensionnelles dans l'espace aérien une lettre, de A à G, qui détermine le niveau de contrôle de la zone en question, à savoir :

- un ensemble de procédures auxquelles doit se conformer le pilote (vitesse limitées, conditions météo minimales),
- un ensemble de règles qu'il doit respecter,
- les conditions VMC requises pour le vol à vue dans cet espace
- mais également un ensemble de services dont bénéficie le pilote lorsqu'il circule dans la zone (information de trafic...).

 

En simplifiant, on peut dire que le vol est plus encadré et plus sûr dans un espace de classe A alors qu'il est plus libre en classe G. Cependant la classe A est la plus restrictive : le vol à vue y est interdit par exemple.

1.1 Vol contrôlé

Le pilote bénéficie soit de la séparation soit de l'information de trafic concernant les autres vols contrôlés. En contrepartie, il doit obligatoirement contacter par radio l'organisme chargé du contrôle avant d'entrer dans l'espace et suivre les clairances données par le contrôle.

Les vols VFR contrôlés qui reçoivent une « information de trafic » peuvent, à leur demande, avoir une suggestion de manoeuvre d’évitement.

1.2 Vol non contrôlé

Le pilote peut évoluer librement dans le respect des règles de l'air et des exigences propres à l'espace dans lequel il évolue. Il peut bénéficier de l'information de vol si elle existe. L’information de trafic est maintenant fournie, dans la mesure du possible, aux vols VFR évoluant en espace de classe E. L’information de trafic n’est donc plus réservée aux vols contrôlés.

1.3 Vol sur la limite qui sépare deux espaces

Le vol se fait selon les conditions applicables à la classe qui vient en dernier sur l'ordre alphabétique : le pilote respecte les conditions de l'espace le moins restrictif.

2. Partition de l'espace aérien

Découpage de l'espace aérien à proximité des aéroports




Découpage de l'espace aérien en vol

2.1 Régions d'information de vol (FIR pour Flight Information Region)

Une région d'information de vol ou FIR (Flight Information Region) est une division de l'espace aérien dans laquelle le contrôle aérien garantit le service d'information en vol qui fournit les données utiles à la sécurité du vol et le service d'alerte qui prend en charge les appareils en détresse. Il n'existe pas de règlements internationaux concernant les dimensions d'une FIR. Ainsi, certains pays n'en comportent qu'une alors que l'espace aérien d'autres nations est divisé en plusieurs.

Le ciel français est composé de cinq FIR, limitées par une altitude de 19 500 pieds, soit environ 5 900 mètres. Les FIR sont gérées par un centre de contrôle : chacune d'entre elles est placée sous la responsabilité d'un Centre en Route de la Navigation Aérienne (CRNA). Au-dessus de ces FIR s'étend un espace aérien unique appelé région d'information supérieure ou UIR (Upper Information Region). Elle va du niveau FL 195 (exclu) au FL 660.

Chaque FIR est munie d'un centre d'information de vol (CIV) ou de secteurs d'information de vol (SIV) qui fournissent le service d'information de vol aux aéronefs qui se trouvent dans la FIR.

Horizontalement, l'espace est divisé en tranches :

• L'espace aérien inférieur (LTA, Lower Traffic Area) du niveau 115 (exclu) au 195 (inclus), 3 400 m à 5 800 m, espace contrôlé principalement de classe D, en résumé, contact radio obligatoire ; cet espace est de classe E au-dessus des Alpes , des Pyrénées et de la haute mer (au-delà de 12 NM des côtes) afin de permettre aux planeurs de rentrer dans cet espace sans contact radio ;

• L'espace aérien supérieur (UTA, Upper Traffic Area) du niveau 195 (exclu) au 660, 5 800 m à 20 000 m, espace contrôlé de classe C depuis novembre 2004, en résumé, réservé aux aéronefs en régime de vol aux instruments (IFR) et à certains VFR sur réservation de zone.

2.2 Les voies aériennes (AWY pour AIRWAY)

Elles ont généralement une largeur de 10 NM (18,5 km). Leur axe est défini par des balises de radionavigation, leur plafond est le FL 195 et leur plancher est variable.

Elles sont de classe D au-dessus du plus élevé des 2 niveaux FL 115 ou 3000 ft ASFC et de classe E au dessus.

2.3 Les régions de contrôle (CTA pour Control Traffic Area) et les régions de contrôle terminales (TMA pour TerMinal Control Area)

CTA

Le terme de CTA est un mot générique désignant les zones contrôlées dont la limite inférieure ne touche pas le sol par opposition à la CTR  qui va jusqu'au sol. L'exemple le plus fréquent est la TMA.

Les CTA sont des espaces aériens contrôlés surplombant les aérodromes importants et de taille moyenne. Elles englobent les trajectoires IFR de départ, de transit, d'arrivée et d'attente.

Ce sont des espaces de classe A, B, C, D ou E. En France, la majorité sont de classe D et E. La TMA de Paris est de classe A : elle est interdite aux vols VFR.

Leur plancher se situe au minimum à 700 ft (200 m) au-dessus du sol, elles surplombent souvent des zones de contrôle (CTR). Leur plancher est variable.

La carte aéronautique n'est renseigné que jusqu'a 5000 ft AMSL ou 2000 ft ASFC).

TMA

A proximité d'un ou plusieurs aéroports relativement proches, les routes se "déversent" dans des zones de relativement grandes dimensions dites "TMA" (Terminal Manoeuvring Area). La TMA a pour but de protéger les trajectoires de départ et d'arrivée entre les routes et les aéroports. Les TMA sont également qualifées par une classe.

Ces zones qui se présentent souvent en plusieurs couches de dimensions de moins en moins grande lorsqu'on s'approche du sol (à la manière d'entonnoirs) font la liaison entre les routes et les aéroports. A l'intérieur de certaines TMA (il y en a de plusieurs types), le trafic VFR peut éventuellement s'aventurer à condition d'y avoir été explicitement autorisé par le contrôle aérien compétent. Cette autorisation va toujours de pair avec une altitude, un cap et une vitesse qu'il s'agit donc de maintenir durant la traversée de la TMA, sauf instruction contraire du contrôleur.

Il n'est pas rare que l'on puisse passer en VFR au-dessous d'une TMA (voire même au-dessus) sans même en demander la permission à quiconque. Chaque TMA est définie par sa forme géographique et par ses altitudes de base et de sommet. C'est là encore une raison supplémentaire de bien étudier sa carte aérienne avant le vol.
Une TMA peut desservir un ou plusieurs aéroports.

Selon le type de TMA, la pénétration par inadvertance peut entraîner une réaction qui va du rappel à l'ordre énergique à la suspension (voire la suppression) de la licence de vol.

2.4 Les zones de contrôle d'aérodrome (CTR pour Control Traffic Region)

Encore plus proche d'un aéroport se trouve sa CTR qui va de la base de la dernière TMA jusqu'au sol. La CTR entoure l'aéroport et ses circuits de piste(s) et est destinée à permettre la meilleure gestion possible des atterrissages et des décollages. Elle ne dessert qu'un seul aéroport sauf s'il existe un second aérodrome très proche dont la circulation pourrait interférer avec celle de l'aéroport principal. Sa forme est la plupart du temps circulaire ou ovale.

 

Les CRT sont également qualifiées par une classe. En France, le plus souvent elles sont de classe D ou E.

De petites dimensions, elle n'excède pas une dizaine de km de rayon et s'étend de la surface du sol jusqu'à un plafond qui ne dépasse pas en général 3000 ft (900 m) au-dessus du niveau de la mer ou 1000 ft (300 m) au-dessus du sol.  Leur limite horizontale et verticale se trouve dans les cartes aéronautique 1/500 000 et 1/1000 000 et dans les cartes d'approche à vue.

Les appareils évoluant dans une zone CTR sont placés sous la responsabilité des contrôleurs aériens de la tour de contrôle qui surveillent cette portion de l'espace aérien à la fois visuellement e à l'aide de radars. On n'y passe pas en VFR, sauf pour atterrir et décoller, et naturellement après avoir demandé et obtenu l'autorisation expresse d'y pénétrer. L'autorisation est assortie d'une procédure à suivre (points, caps et altitudes).

2.5 Les zones à statut particulier (R, D, P)

D : zones dangereuses. Leur pénétration ne nécessite pas de clairance préalable mais présente un danger pour les aéronefs (informations dans le complément aux cartes aéronautiques) et le pilote prend seul la responsabilité d'y pénétrer : champs de tir, zone d'entraînement militaire, centrale nucléaire, grand barrage...

R : zones réglementées. Il s'agit le plus souvent de zones d'entraînements militaires qui ne sont pas actives en permanence et dont la pénétration peut être interdite pendant les heures d'activité. Leur pénétration, quand elle est autorisée, est soumise à certaines conditions (contact radio, clairance, informations dans le Complément d'aide à la navigation).

TSA : zone de ségration temporaire et CBA : zone transfrontalière. Zones réglementées à gestion particulière, imperméables aux vols VFR pendant leur activité.

P : interdites (prohibited). Espaces fermés à la circulation aérienne générale.

Les limites horizontales et verticales et les noms de ces zones (D155, P63,...) se trouvent dans les cartes aéronautiques 1/500 000 et 1/1000 000.

Les organismes qui les gèrent, les fréquences à contacter et les heures (en heures UTC Universal Time) d'activité se trouvent dans le Complément aux cartes aéronautiques.

3. Résumé de l'espace aérien