1.  La représentation mentale

1.1 La compréhension

Nous comparons en permanence le résultat de nos perceptions avec un résultat attendu : nous filtrons les informations. Nos attentes dépendent de trois choses :

- les connaissances profondes (descriptions et explications du monde qui l’entoure, exemple : notion de décrochage dynamique) : cette méthode est inadaptée à l'action car elle est lente et sujette à erreurs (il suffirait de connaître par cœur un manuel de pilotage pour savoir piloter…), il faut donc la réserver aux situations imprévisibles.

- les règles : certaines sont écrites dans les modes d'emploi (utiliser un magnétoscope), la plupart s'acquièrent avec l'expérience : si je constate ceci, alors je fais cela (Par exemple : si l’incidence est trop forte et que je ressens des vibrations dans le manche, ce sont les symptômes du décrochage. Je rends la main et j’augmente la puissance). Les comportements basés sur les règles utilisent moins de ressource que les connaissances profondes, mais ils nécessitent tout de même une attention véritable(car ils supposent un raisonnement).

- les schémas : ce sont des actions que nous allons effectuer par réflexe (ex : trajet domicile-travail ). Ils consistent en une prédiction des grandes lignes de ce qui va se passer, des actions à effectuer, des incidents qui vont se produire et des séries de contrôles à effectuer en cours d’action. Plus l'expérience du pilote augmente, plus il schématise ses connaissances. Par exemple : les premiers symptômes du décrochage déclencheront chez un pilote expérimenté – sans qu’il ait à réfléchir- l’exécution d’un schéma « récupération du décrochage » comprenant des gestes : pousser le manche, augmenter la puissance ; des contrôles : assiette, régime, vitesse ; une surveillance particulière de la symétrie du vol, un contrôle de l’inclinaison, etc. L'avantage des schémas est qu'ils ne consomment pratiquement pas de ressources mentales excepté pour des contrôles périodiques. Par contre, ce mode de fonctionnement peut entraîner l'erreur de routine ou au contraire se perdre si on cesse de le pratiquer.

1.2 La mémoire

Il existe deux types de mémoire : la mémoire à court terme et la mémoire à long terme. 

La mémoire à court terme

La mémoire à court terme est une sorte de mémoire tampon dans laquelle nous stockons les informations nécessaires à l'action immédiate. Par exemple, les chiffres de la prochaine fréquence à contacter. Sa capacité (8 items environ) et sa durée (une dizaine de seconde) sont limitées : il faut noter les clairances du contrôle par écrit. Par contre, son temps d'accès est quasiment instantané.

Découpage et optimisation de la mémoire à court terme

Regardez ce groupe de chiffres : 0 1 6 3 5 9 4 8 4 7

Détournez le regard et essayez de réciter les chiffres dans l'ordre. C'est difficile.

Si c'est un numéro de téléphone portable, il peut apparaitre sous la forme : 01 63 59 48 47

Essayez à nouveau . C'est mieux non ?

Si c'était un numéro de téléphone anglais, il pourrait s'écrire ainsi : 0163 594 847

L'ensemble de 10 chiffres a été découpé en trois éléments. L'information a ainsi de meilleures chances d'être retenue.

Appliquons cet exemple à l'aviation avec par exemple le cas de la check-list. Admettons que l'on veuille inclure les paramètres suivants :

Altimètre, Radio, Carburant, Cap, Moteur

S'il on prend la première lettre de chaque paramètre, l'information est plus maniable :

A R C C M

On s'aperçoit de plus qu'un réarrangement de ces lettres révèle un nom :

MARCC ou Marcc  

Nous avons désormais un seul bloc d'information plus facile à nous rappeler et permettant de retenir les paramètres associés.

On peut essayer d'appliquer ce procédé mnémotechnique à toutes les check-list en arrangeant les initiales de façon à former une phrase facile à retenir. Par exemple, après le décollage ou avant l'atterrissage, il faut vérifier les freins, le pas de l'hélice, les volets et la pompe à essence. La phrase clé pour ne pas l'oublier pourrait être "Fais ton métier pour vivre entier".   

Malgré toutes ces astuces, la mémoire à court terme est volatile et peu fiable. Une liste d'informations sans rapport entre elles  (des instructions d'approche par exemple), peut facilement excéder la limite nominale des sept paramètres. De plus, si on fait autre chose qu'écouter uniquement la radio (comme piloter un avion...), les chances sont encore plus minces de se rappeler avec succès ces paramètres. Il y a une solution toute simple : note-les !

Beaucoup de pilotes inventent un système de sténo afin de griffonner rapidement les instructions et informations qui arrivent. Prenez le message suivant :

"G-BZ, autorisé à rejoindre le terrain en VFR, altitude maximale 2300 ft, QNH 1025. Piste en service 32, circuit main gauche, QFE 1019."

Un pilote pourrait l'écrire sous la forme : VFR 2300 1025 32G 1019. On a maintenant une confirmation écrite des données avec un découpage de l'information qui permet de l'interpréter et de se la rappeler facilement.   

La mémoire à long terme

La mémoire a long terme détient notre réserve de connaissance et le souvenir d'évènements passés.

Sa capacité et sa durée sont pratiquement illimitées, mais son temps d'accès est long. Le temps d’accès peut être diminué en préactivant une partie de cette mémoire avec des informations utiles comme une procédure ou un schéma. Par exemple : en préparant son vol soigneusement ou en vivant mentalement le décollage avant de l’exécuter. Les sportifs peuvent ainsi améliorer leurs performances en répétant les actions mentalement avant d’agir.

L'information est plus difficile à se rappeler si on fait rarement appel à elle. C'est pourquoi certaines procédures doivent être régulièrement répétées, les urgences en vol par exemple, pour pouvoir faire appel à la bonne information sans difficulté en cas de besoin.

Nos souvenirs concernant des évènements spécifiques peuvent être influencés par ce qui aurait dû se passer ou que nous aurions aimé voir se produire. Cela explique que les souvenirs d'évènements particulièrement dramatiques sont très propices aux erreurs (c'est le cas des témoins oculaires).

1.3 L'attention

Les capacités d'attention sont limitées par la capacité de traitement d'information du cerveau. Si la charge de travail (proportion de la capacité totale d'attention effectivement engagée sur une période donnée) est trop importante, les ressources mentales peuvent être saturées. A l'inverse, si elle diminue trop, la vigilance va baisser, donc les performances.

Par définition, nous ne pouvons faire attention qu’à une chose à la fois, mais nous pouvons faire plusieurs choses à la fois. Pour cela, nous appliquons de l’attention successivement et brièvement à chaque sujet. Tout l’art du pilote consiste à bien sélectionner et à bien enchaîner ses sujets d’attention.

1.4 Le raisonnement

Il existe plusieurs types de raisonnement :

2. Gestion des ressources

Pour réguler sa charge de travail, le pilote va utiliser 3 outils :

la planification permet d'anticiper (résoudre le problème à l'avance) et de simplifier (aller à l'essentiel permet de réaliser une économie de ressources).

la confiance dépend du savoir-faire du pilote qui doit éviter la saturation ainsi que de manquer une information importante.

l' expertise réduit la charge de travail en permettant d'agir "sans réfléchir", à l'aide de schémas.

Prise de décision et jugement

En vol, le pilote doit prendre des décisions rapidement, et ces décisions sont souvent irréversibles. Décider c’est choisir entre plusieurs solutions possibles.

La prise de décision (autrement appelé jugement) se passe de la façon suivante :

- recherches des informations utiles

- analyse de la situation

- inventaire des solutions

- confrontation des solutions au savoir-faire et au temps disponible

- évaluation de leurs conséquences

- choix

- passage à l'acte

Le pilote (et les hommes en général) s'écarte quasi-systématiquement de ce processus idéal car il :

- se trompe sur la fréquence réelle des événement (et donc sur les risques associés) : quand on est en retard on a l'impression que tous les feux sont rouges...

- préfère utiliser des solutions connues : le pilote va emprunter un trajet connu même s'il est inadapté à la météo du jour

- recherche des informations confortant ses décisions et minimise, réinterprète ou rejette les signes contraires : c'est normal, c'est parce que...

- se laisse influencer par l'opinion dominante : le bar de l'aéro-club peut être redoutable !

Ces biais présentent des risques pour la sécurité mais permettent au pilote d'économiser des ressources. De plus, le pilote expert sera capable de trier les informations grâce à son expérience et d'obtenir ainsi des décisions rapides et souples.

Il existe deux sortes de risques :

• le risque externe : probabilité d'incident, risque objectif (il existe un risque quelle que soit la solution choisie)
• le risque interne : risque provoqué due à une mauvaise mise en œuvre de la solution choisie (par manque de savoir-faire ou par manque de temps), risque subjectif, le pilote tend à minimiser ce risque

Les stratégies de décisions dépendent du niveau des risques internes et externes perçus. Elles oscillent entre :

- les stratégies de décision séquentielles : une grande décision à long terme est découpée en décisions à court terme laissant chacune une porte de sortie

- les stratégies de décision global : l'essentiel de l'analyse et de la réflexion est concentré avant l'action, la solution retenue est souvent irréversible

Par exemple :

Dans le cas d'un vol VFR avec mauvais temps sur le parcours. La première solution consiste à voler à basse altitude en évaluant en permanence la possibilité de poursuivre, tout en préparant un déroutement vers l’aérodrome le plus proche. La deuxième consiste à voler au-dessus des nuages, après avoir vérifié que les conditions VFR pouvaient être maintenues pendant la montée, la croisière et la descente. 

La première stratégie est celle des pilotes peu expérimentées qui perçoivent un risque interne plus élevé (mauvaise évaluation de la météo à l’arrivée, navigation hors de la vue du sol). Le risque est une mauvaise gestion des décisions partielles par mauvaise évaluation de l’évolution de la situation.

La seconde stratégie est plutôt celle des experts, suffisamment sûrs de leur savoir-faire pour construire une décision qui anticipe beaucoup, et pour persévérer dans sa mise en œuvre. Le risque est la panique si la solution retenue s’avère inapplicable comme prévue, et que le temps ou le savoir-faire manquent pour élaborer une solution de secours.

Les décisions dangereuses des pilotes résultent de 5 attitudes :

• autoritaire : ne me dites pas ce que je dois faire !
• impulsif : vite ! Il faut faire quelque chose !
• invulnérable : ça ne peut pas m'arriver à moi ! Un autre que moi se serait planté !
• macho : regarde-moi, tu seras impressionné !
• résigné : de toute façon c'est foutu ! Je le savais bien que je n'ai pas de chance !

La motivation peut également jouer un rôle très important dans la prise de décision : de nombreux accidents se produisent par suite d'une obstination à poursuivre le vol malgré les évidences, du fait d'une très forte motivation pour rejoindre la destination prévue. Le pilote devient incapable de peser correctement les inconvénients certains mais mineurs d'un déroutement, et les conséquences incertaines mais dramatiques d'un accident.

En résumé, il faut préparer ses vols et anticiper.