Aéronautique
Annonces
Vous voulez nous aider ?
Vous appréciez ce site, vous aimeriez nous aider mais vous ne savez pas comment faire ? De nombreuses possibilités existent. Vous pouvez par exemple participez à la vie du site, aider à son référencement ou encore nous aider financièrement. Plus d'informations dans cet article. Merci à tous pour votre soutien ! |
Radiocommunication - Généralités sur les messages radio
1. Généralités
|
| Forme complète | Forme abrégée | |
| Contenu du message |
|
|
| Utilisation | Utilisée lors du premier contact. | Utilisée après la forme complète, - lorsque le nouveau message est à l'évidence adressé au même destinataire, - en réponse à une question du destinataire, - pour collationner (répéter tout ou partie des informations reçues à des fins de contrôle). |
| Exemple |
|
Si plusieurs aérodromes de la région utilisent la même fréquence, - cas de la "fréquence club" en France (en général 123.5 MHz) - il est préférable de préciser de quel aérodrome on parle en disant par exemple :J'entre en vent-arrière TROIS-SIX Blécherette, HOTEL-ALPHA-BRAVO
|
3. Le destinataire et l'expéditeur
3. 1 Les contrôleurs
Ils sont en général identifiés par le lieu suivi du service qu'ils fournissent.
Exemples :
- Genève tour
- Orly approche
- Rennes sol
- Sion transit
- Roissy clairance
- Reims info
Exemples :
- Genève tour
- Orly approche
- Rennes sol
- Sion transit
- Roissy clairance
- Reims info
Les aérodromes non contrôlés auxquels on s'annonce pour faire de l'auto-information sont simplement identifiés par leur nom.
3.2 Identification des avions
Les appareils d'aviation générale qui ont tous une immatriculation. C'est cette immatriculation qui va servir d'identificateur. Elle est composée d'une ou deux lettres indiquant le pays (F pour la France, HB pour la Suisse, OO pour la Belgique, etc), d'un tiret, suivi de plusieurs lettres ou/et chiffres.
Lors des communications radio, cette immatriculation est toujours épelée.
Exemple : HB-SCW = HOTEL-BRAVO-SIERRA-CHARLIE-WHISKY.
Dès le second message, cette identification peut être abrégée soit :
Lors des communications radio, cette immatriculation est toujours épelée.
Exemple : HB-SCW = HOTEL-BRAVO-SIERRA-CHARLIE-WHISKY.
Dès le second message, cette identification peut être abrégée soit :
- Par la première lettre et les deux dernières (HOTEL-CHARLIE-WHISKY)
- Par les seules deux dernières lettres (CHARLIE-WHISKY)s'il y a peu de trafic et qu'il n'y a pas de confusion possible.
- ... d'autres combinaisons sont possibles, mais les deux ci-dessus sont largement les plus répandues.
NB : Lorsqu'on dialogue avec un contrôleur aérien, c'est lors de sa première réponse à notre appel qu'il abrège notre immatriculation. On utilisera alors la même abbréviation que lui pour la suite du dialogue.
NB2 : plusieurs identifications peuvent leur être attribuées aux appareils de ligne sous contrôle IFR, comme par exemple la compagnie et le n° de vol ou le fabricant de l'appareil suivi d'une partie du n° de queue, etc.
NB2 : plusieurs identifications peuvent leur être attribuées aux appareils de ligne sous contrôle IFR, comme par exemple la compagnie et le n° de vol ou le fabricant de l'appareil suivi d'une partie du n° de queue, etc.
4. Le contenu du message
Le premier message est important car il effectue les présentations.
On y dit :
On y dit :
- Le type d'appareil Robin DR-400
- Le nombre d'occupants 2 personnes à bord
- La provenance en provenance de Genève
- La position en entrée de zone ou à cinq minutes ou à dix nautiques ou au travers de Moudon
- L'altitude à 3000 pieds
- L'intention pour un complet (atterrissage)
Si l'on s'adresse à un contrôleur, ça suffit, il nous donnera des instructions pour la suite.
En auto-information (voir plus bas), on continue :
En auto-information (voir plus bas), on continue :
- La manœuvre : je procède par une verticale terrain ou je m'intègre vent-arrière DEUX-HUIT
5. Auto-information
On appelle auto-information le protocole radio réglant les échanges radio entre pilotes VFR en l'absence de contrôle du trafic aérien.
Il s'agit d'une composante importante (bien que non obligatoire) du vol à vue. Sa pratique se résume à informer de tes actes les autres pilotes se trouvant potentiellement dans la zone où tu évolues (qu'il y en ait ou pas, tu ne le sais pas forcément). En général elle se limite aux alentours des aérodromes car premièrement la fréquence radio à utiliser figure dans la documentation de l'aérodrome et deuxièmement c'est là qu'il y a plus de "risques" de rencontrer d'autres avions.
Que l'on parle à un service de contrôle aérien ou que l'on fasse de l'auto-information, les règles de construction des messages restent les mêmes. Simplement on s'adresse à l'aérodrome en général.
Il s'agit d'une composante importante (bien que non obligatoire) du vol à vue. Sa pratique se résume à informer de tes actes les autres pilotes se trouvant potentiellement dans la zone où tu évolues (qu'il y en ait ou pas, tu ne le sais pas forcément). En général elle se limite aux alentours des aérodromes car premièrement la fréquence radio à utiliser figure dans la documentation de l'aérodrome et deuxièmement c'est là qu'il y a plus de "risques" de rencontrer d'autres avions.
Que l'on parle à un service de contrôle aérien ou que l'on fasse de l'auto-information, les règles de construction des messages restent les mêmes. Simplement on s'adresse à l'aérodrome en général.
Exemple : Blécherette bonjour, HOTEL-BRAVO-SIERRA-CHARLIE-WHISKY, DA-20 Katana une personne à bord, point SIERRA 3300 pieds en approche rectiligne TROIS-SIX pour un complet.
6. Aérodrome contrôlé
On n'agit pas avec un contrôleur comme on le fait dans une zone en auto information. Ainsi, contrairement aux terrains non contrôlés, on ne dit pas « Je fais ci » ou « Je fais ça », mais « Je voudrais faire ça » ou « Je souhaiterais aller là en passant par là ». A charge pour le contrôleur d'accepter ou de refuser en maintenant ses directives ou en vous
proposant une autre solution.
Exemple le plus courant, on ne dit pas « CLERMONT, F-EJ, en sortie je quitte la fréquence », mais « CLERMONT F-EJ, en sortie pour quitter ». On propose, le contrôleur dispose... Dans ce cas précis, il est arrivé à plusieurs reprises que le contrôleur refuse que l'avion quitte, soit parce que la sortie de zone n'était pas encore effective, soit pour continuer à assurer la sécurité un moment en raison de la présence d'un trafic proche.
Les conversations avec un contrôleur se font toujours de la même manière :
- L'avion demande.
- Le contrôleur répond par un ordre ou en donnant l'information réclamée.
- L'avion collationne ce qu'a dit le contrôleur.
(Collationner = répéter l'information pour être sûr de bien se comprendre)
Donc... On ne coupe pas la parole à la conversation en cours ! On écoute avant de placer son propre message !
Ainsi, sauf exception, on ne parlera jamais après que le contrôleur ait parlé à un autre avion... Ce dernier étant censé collationner avant. Il est aussi important d'écouter tous les échanges radios, même si vous n'avez pas appelé, car à tout moment le contrôleur peut vous contacter...
Autre point important qui est très souvent négligé. Avant que le contrôleur ne vous propose une solution qui ne
vous convienne pas, demandez lui ce que vous souhaiteriez :
- « CLERMONT, F-EJ, en provenance de ... , à destination de vos intallations, avec l'info X, altitude, etc... »
- Réponse du contrôleur « Rappelez point Sierra ».
Mince ! Ce n'est pas ce que je voulais... Comment je vais faire... Ma nav passe par le point SB (Sierra Bravo pour les intimes) et va ensuite direct sur le terrain... Pas de point Sierra dans tout cela...
- Réponse de l'avion « Heu... Est ce que je ne pourrais pas plutôt passer par le point SB ? »
- Le contrôleur « D'accord, rappelez SB, pour ensuite une verticale terrain à 2600 ft »
Encore perdu, je voulais faire une semi-directe main gauche 26 et voilà que l'insolent m'envoie à la verticale...
- L'avion « Heu... Après SB, est ce que je ne pourrais plutôt faire une intégration en base main gauche 26 ? »
- Le contrôleur « Rappelez SB, semi directe main gauche 26 approuvée à l'issue »
Au finale, une bien longue conversation qui encombre la fréquence pour pas grand chose, il aurait été si simple dès le premier message de dire :
- « CLERMONT, F-EJ, en provenance de ... , à destination de vos intallations via SB pour une semi-directe main gauche 26 »
Tout ce que vous souhaitez est alors présent dans le premier message. Cela ne veut pas dire que le contrôleur acceptera, mais il y a de grande chance qu'il ne refuse pas dès lors que la demande n'est pas incongrue. Cela évite qu'il ne vous propose quelque chose que vous ne souhaitez pas.
L'exemple ci-dessus a le mérite de vous démontrer un autre point important : si la proposition ou l'ordre du contrôleur ne vous convient pas, cela est parfaitement négociable. Mais si au final le contrôleur ne souhaite pas accèder à votre requête et maintient ses directives initiales, c'est qu'il a ses raisons et vous devez alors obtempérer.
Concernant le collationnement, n'hésitez pas à attraper un stylo avant d'appeler le contrôleur. Il va certainement vous donner des informations et des directives à collationner. Si vous êtes peu aguéri, vous ne mémoriserez pas tout. Si vous ne notez pas, vous obligerez le contrôleur à se répeter et cela encombrera la fréquence.
Toujours dans un souci d'efficacité et de ne pas monopoliser la fréquence, faites court si possible... Collationnez les ordres et les valeurs transmises (sauf le vent qui ne se collationne pas). Même si ce n'est pas réglementairement répréhensible, évitez de raconter votre vie.
Exemple :
- Le contrôleur « Rappelez Echo à 6000 ft au QNH de 1017. Affichez 43-02 »
Pour collationnement, préférez :
- « 43-02, je rappelle Echo à 6000 ft 1017 F-EJ »
plutôt que :
- « J'affiche 43-02 sur mon transpondeur et je rappelle au point Echo à 6000 ft au QNH de 1017 »
Il est évident que 4302 sera le transpondeur (si c'était la pression, on est mal !!! C'est qu'on est sous l'eau...) et que le QNH sera 1017, il n'est pas nécessaire de le rappeler dans le collationnement, les valeurs seules suffisent.
Gardez bien en tête que le contrôleur ne vous connait pas. Dans un avion d'aéroclub il peut aussi bien avoir à faire avec un élève en nav solo, comme à un pilote de ligne en goguette. Le professionnalisme de votre radio le renseignera sur votre maîtrise générale et il vous accordera bien plus de choses s'il sent que vous savez ce que vous faites.
Soyez convaincu que le contrôleur n'est pas votre ennemi, ni un gendarme qui vous surveille. Il s'agit d'un ami qui est là pour vous aider. Le contacter ne doit pas être une contrainte. A votre demande il peut vous renseigner sur la météo d'un autre terrain, sur l'heure du coucher du soleil, sur le vent au sol, etc... Se promener dans une zone contrôlée ne vous contraint pas à un cap et une altitude (sauf si cela a été convenu avec le contrôleur). Vous pouvez parfaitement demander à faire des évolutions à altitude variable dans une zone donnée :
- « Pour un vol touristique sur les monts d'Auvergne avec des changements de cap et d'altitude compris entre
500 ft sol et 7000 ft QNH »
- « Pour un vol école de maniabilité entre 5000 et 6000 ft aux alentours du VOR de Thiers »
Si vous n'avez pas compris une directive du contrôleur, on ne fait pas semblant d'avoir entendu par timidité en collationnant juste « Reçu F-EJ ». On fait répéter en disant que l'on n'a pas reçu, sinon cela pourrait avoir des conséquences graves. Le collationnement est primordial ! Ténérife en 1977, l'accident aérien le plus meurtrier à ce jour est consécutif à une absence de collationnement et à l'exécution d'un ordre qui n'avait pas été donné.
Autre erreur fréquente : Si après avoir passé un message au contrôleur, le pilote se rend compte qu'il a oublié de transmettre un élément (l'altitude par exemple), il ne faut pas qu'il ré-appuie sur l'alternat pour mentionner son oubli ! Il est trop tard... En effet, le contrôleur va lui répondre en même temps, estimant que le message du pilote était fini, et en parlant simultanément personne ne s'entendra. Si vous avez fait un oubli, tant pis... Ne vous inquiétez pas, si l'information lui manque, le contrôleur saura la réclamer dans sa réponse.
Attention l'agent AFIS, n'est pas un contrôleur. Avec lui vous faites ce que vous voulez (dans le respect des règles de la réglementation). Il ne donne pas d'ordre, mais il faut tout de même prendre ses informations en compte. Vous ne lui demandez pas « Est ce que je peux faire ? », mais vous l'informez « Je fais ça ».
AFIS
Service rendu par des agents employés des chambres de commerce et d'industrie qui gèrent les aéroports et rendent, depuis la tour, des services d'information et d'alerte (jamais de contrôle).
Aérodrome contrôlé
Aérodrome doté d'une tour de contrôle assurant le contrôle aérien (ATC).
Cap
Angle entre le nord et l'axe du fuselage. Il peut être magnétique, (cap magnétique) s'il est mesuré par rapport au nord magnétique ou géographique (cap vrai), s'il est mesuré par rapport au nord géographique.
Clairance
Autorisation donnée à un pilote par un contrôleur aérien d'exécuter une phase de vol (roulage, décollage, approche, atterrissage…).
Pied (ft)
Un pied équivaut à 30,48 cm. Ainsi, un avion de ligne qui vole à 12 000 mètres évolue à une altitude de 39 000 pieds.
ft (feet, pied)
Un pied équivaut à 30,48 cm. Ainsi, un avion de ligne qui évolue à 12 000 mètres vole à une altitude de 39 000 pieds.
Finale
Expression généralement employée pour indiquer qu'un aéronef est en trajectoire d'approche finale ou aligné sur l'axe d'une piste d'atterrissage.
Vol IFR
Le vol IFR (vol aux instruments) se fait à l'aide des références données par les instruments de bord.
Niveau de vol (Flight Level, FL)
Expression de l'altitude en centaines de pieds : un appareil volant à 20 000 pieds sera au FL 200.
Phraséologie
Code verbal utilisé pour la radiotéléphonie aéronautique par les contrôleurs aériens et les pilotes afin que les échanges radio entre pilotes et contrôleurs aériens soient clairs, concis, et sans ambiguïté.
QNH
Calage de l'altimètre permettant de connaître l'altitude d'un appareil par rapport au niveau de la mer.
Station
Émetteur(s) ou récepteur(s), ou combinaison d'émetteurs et de récepteurs, et appareils connexes, nécessaires à assurer un service de radiocommunications en un emplacement donné.
Transpondeur
Equipement électronique embarqué à bord des avions qui permet de fournir automatiquement aux radars secondaires du contrôle aérien des informations précises concernant l'appareil (code d'identification,altitude).
VAC (carte d'approche à vue)
Carte fournissant au pilote les informations nécessaires à l'approche et à l'atterrissage à vue sur un aérodrome (piste, terrain, obstacles, fréquences...).
VFR
Le vol VFR ou vol à vue se fait à l'aide de repères visibles à l'extérieur : horizon, observation du sol.
VOR (VHF Omnidirectional Range )
Système de positionnement assurant une navigation à courte et moyenne distance à partir d'une balise radioélectrique. Le système fournit la direction sur laquelle se trouve l'avion.
Service de contrôle du trafic aérien
Son rôle est d'assurer la sécurité de la circulation des aéronefs en vol et au sol et d'assurer l'écoulement rapide et régulier du trafic.
Balise
Objet, dispositif qui permet de guider, de faire suivre un tracé précis.
Ressource
Manœuvre brusque de redressement d'un avion après un piqué.
Date de création : 24/09/2010 @ 10:46
Dernière modification : 27/07/2011 @ 14:43
Catégorie : Radiocommunication
Page lue 6567 fois
Imprimer l'articleRéactions à cet article
Personne n'a encore laissé de commentaire. |
Connexion...
Membres : 562
10 derniers membres :
csavin cambouis Makoby Henryk aeroflux laratatouille BULEON aeropassion gogo347 saperli
Visites du jour : (2)
csavin kop95
[ Devenir membre ]
Membres en ligne :
csavin
kop95
Anonymes en ligne : 14
Total visites: 1171411 Record connectés :
Membres: 14Le 22/02/2013 @ 22:33
Cumulé : 240Le 21/05/2012 @ 23:59
Infos Webmaster
| 
|
|
Recherche
Sondage
Confidentialité
Retrouvez notre politique de protection des données personnelles dans la faq.
Outils
-
Outils aéro -
Outils site
Infos webmaster
-
A propos du Webmaster
Haut 
