En navigation à vue, il existe deux méthodes de navigation : le cheminement et l'estime (on peut également utiliser les moyens de radionavigation : balise au sol, système de navigation par satellite GPS). Souvent ces deux méthodes sont utilisées conjointement. Seules les conditions météorologiques amèneront à privilégier l'une ou l'autre, à débuter une branche de navigation à l'estime en faisant volontairement une altération de cap du côté permettant de rejoindre une ligne de position naturelle ou un radial VOR et à poursuivre en cheminement ou en radionavigation, selon le cas, jusqu'au repère suivant. Cette méthode est appelé "l'erreur systématique".
1. Le cheminement
Le cheminement consiste à suivre des lignes naturelles caractéristiques bien visibles et reconnaissables (fleuves, autoroutes, côtes, voies ferrées importantes). Il peut être utilisé chaque fois qu'une partie du parcours amène le pilote à longer un repère naturel. Pour l'utiliser correctement, il faut toujours de placer à droite du repère (le pilote étant assis à gauche).
2. L'estime
L'estime consiste à déterminer le cap à prendre et l'HEA (heure estimée d'arrivée) pour rejoindre un point caractéristique connaissant la position de départ ou à déterminer la position de l'avion connaissant son cap. Elle est utilisée lorsque le pilote veut joindre deux points en utilisant la ligne droite.
En vol, le pilote compare la dérive et le temps mis pour parcourir la distance entre deux repère avec la dérive et le temps prévus (en fonction du vent ) lors de la préparation du vol et fait éventuellement une nouvelle estimation pour le tronçon suivant. En effet, l'écart entre l'heure estimée et l'heure réelle de passage du premier repère, dû au vent éventuellement rencontré, permet d'estimer plus finement l'heure de passage au repère suivant et d'augmenter proportionnellement le cas échéant le temps estimé pour rejoindre le repère suivant. Cette technique est répétée au passage de chaque repère.
3. Choix des repères
Les repères doivent être caractéristiques et identifiables sans ambiguïté en vol. Le passage des repères constituant une charge de travail non négligeable, veiller à les choisir suffisamment distants les uns des autres (par exemple : distants de 8 à 10 minutes). De plus, l'écart sera choisi en fonction de la visibilité et de la nature du repère. Par exemple, plus la visibilité est faible, plus les points de repères devront être proches.
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Région survolée
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Bons repères
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Mauvais repères
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Région fortement peuplée
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autoroutes, rivières, lacs
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routes
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Plaine et région agricole
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grande villes, routes importantes, voies ferrées, canaux, rivières
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petits villages, petits plans d’eau, lignes à haute tension
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Région forestière
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lignes à haute tension, routes
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chemins forestiers, ruisseaux, petites rivières
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Région montagneuse
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villes, voies ferrées, cours d’eau, barrages, vallées, sommets élevés
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repères en fond de vallée, paysage enneigé
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Le choix des repères dépend de la région survolée
4. Que faire en cas d'égarement ?
Il arrive, en vol, notamment lors d'une navigation à l'estime, de ne connaître sa position que de manière approximative. Si, à l'heure estimée d'arrivée, le pilote n'est pas au repère prévu (ce qui lui permettrait de déterminer sa position avec certitude), il faut déterminer un cercle d'incertitude autour de la position estimée. Son rayon dépend de la précision de la navigation et du temps écoulé depuis le dernier recalage. Il est recommandé de prendre en compte un rayon d'incertitude correspondant à 10% de la distance parcourue depuis le dernier dernier point identifié. Il faut alors chercher à identifier un point remarquable dans ce cercle afin de déterminer la position avant de poursuivre le vol.
Le cercle de visibilité doit être plus grand que le cercle d'incertitude
La visibilité joue donc un rôle important. En effet, si le cercle de visibilité est au moins égal au cercle d'incertitude, il sera possible de voir les repères qui permettront de se recaler. Dans le cas contraire, le pilote ne pourra peut-être pas voir le repère qui lui permettrait de se localiser.
En l'absence de confirmation de la position, soit visuellement, soit par une confirmation instrumentale, il faut appliquer la méthode de l'erreur systématique en direction d'un gros repère avant de réorienter la navigation vers l'aérodrome de destination ou de dégagement. Pour cela, prendre une altération de route de 30 degrés environ par rapport à la ligne droite qui mènerait à ce point, de façon à rejoindre une ligne de position naturelle ou un RDL VOR qui conduira le pilote de façon sûre.
Le choix des repères et la visibilité prévue le long de la route sont donc des facteurs déterminants et il faut en tenir compte dans la décision de partir ou pas lorsque la visibilité est faible. De plus, il faut accepter, lors de la préparation du vol, de s'écarter de la ligne droite pour retenir des repères facilement identifiables. En vol, il sera toujours possible, si la visibilité le permet, de raccourcir sa trajectoire en faisant des travers.
5. Comment éviter une zone de mauvais temps sans risquer de se perdre ?
En cas de rencontre avec un zone de mauvaises conditions météorologiques, il faut l'éviter en faisant une altération de route permettant de revenir dès que possible sur cette route. Il est préconisé de :
- faire une altération de route de 60 degrés par rapport à la route prévue ,de préférence du côté au vent de la zone à éviter, pendant le temps nécessaire pour, soit revenir sur sa route, soit suivre une route parallèle pour éviter la zone de mauvaises conditions météorologiques et revenir ensuite sur la route prévue
- revenir sur sa route prévue en faisant une nouvelle altération de route de 60 degrés par rapport à la route initiale ,pendant un temps égal à la durée de la première altération, compte tenu de l'effet du vent effectif
- reprendre son cap une fois avoir rejoint la route initiale
- réviser son heure d'arrivée prévue en fonction de la dur&e correspondant à l'altération effectuée
Glossaire
Cap
Angle entre le nord et l'axe du fuselage. Il peut être magnétique, (cap magnétique) s'il est mesuré par rapport au nord magnétique ou géographique (cap vrai), s'il est mesuré par rapport au nord géographique.
Navigation à l'estime
Estimation ou détermination de la position en déplaçant une position connue antérieurement par l'application de données de direction, de temps et de vitesse.
Radionavigation
Guidage des avions à l'aide d'ondes radioélectriques émises par les radiophares et les radiobalises.
VOR (VHF Omnidirectional Range )
Système de positionnement assurant une navigation à courte et moyenne distance à partir d'une balise radioélectrique. Le système fournit la direction sur laquelle se trouve l'avion.
Balise
Objet, dispositif qui permet de guider, de faire suivre un tracé précis.
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