La conduite du moteur se fait à l'aide de deux moyens : l'action d'une commande et la  vérification de son effet sur un paramètre de conduite.  Le mécanisme de conduite se fait ainsi :

- Vérification du paramètre de conduite
- Action à l'aide de la commande
- Contrôle du paramètre de conduite à l'aide de l'instrument

1.  La conduite du moteur selon le type d'hélice

1.1 Hélice à calage fixe

La commande puissance actionne l'ouverture du papillon des gaz.  En augmentant la puissance à l'aide de cette commande, cela induit une augmentation du couple de l'arbre de sortie du moteur.  Comme le calage des pales est fixe, la vitesse de rotation de l'hélice augmente : la commande de puissance agit sur la vitesse de rotation du moteur. La puissance est donc contrôlée grâce au régime moteur. 

Le tachymètre

Le régime ne doit pas dépasser une vitesse de rotation limite, appelée "régime maximal", figuré sur le tachymètre (ou compte-tours) par un trait rouge. Dans le cas contraire, le surrégime peut entraîner une détérioration du moteur, voire une rupture de l'hélice. En général, ce risque survient en l'absence de réduction à la mise en croisière ou lorsque la commande des gaz est laissée sur "plein gaz" lors d'une descente. Si un surrégime a lieu pendant un vol, il faudra avertir le mécanicien qui vérifiera qu'aucun élément du moteur n'a été endommagé.

1.2  Hélice à calage variable

Dans ce cas, la commande puissance actionne l'ouverture du papillon des gaz et la commande de régime règle indirectement le calage de l'hélice.  En effet, cette dernière n'est pas directement reliée aux pales, entre les deux se trouve le régulateur de régime qui maintient la vitesse de rotation de l'hélice et donc du moteur, à un régime constant choisi par le pilote.

2.  La commande de puissance

Elle agit sur la pression d'admission  par l'intermédiaire du papillon des gaz, un manomètre de pression d'admission permettant son contrôle.  Il ne se trouve pas sur les hélices à calage fixe car le tachymètre suffit au contrôle de la puissance.

3.  La commande de régime

Elle agit indirectement sur le calage de l'hélice, c'est à dire sur l'incidence des pales. Lorsque l'incidence augmente, le couple résistant augmente aussi.  Comme pour l'aile, une augmentation d'incidence induit une augmentation de la traînée des pales. Le couple résistant augmente alors que le couple moteur reste constant : la vitesse de rotation des pales diminue.  En résumé, la commande de régime agit sur la vitesse de rotation de l'hélice, donc du moteur.

Mais à calage constant, la vitesse de rotation de l'hélice dépend aussi de la vitesse de déplacement de l'avion : si l'avion accélère, la vitesse de rotation de l'hélice augmente.  Le régime moteur ne pourra pas être piloté par le calage, car un autre paramètre intervient : la vitesse de l'avion.  Un régulateur de régime permet donc de compenser automatiquement les variations de vitesse de l'avion par des variations de calage de l'hélice, et maintenir ainsi le régime de l'hélice constant.

Grâce à ce régulateur, la commande de régime agit efficacement sur le régime de l'hélice, ce qui revient à agir sur le régime du moteur, quelles que soient les variations de vitesse de l'avion. La commande de régime peut donc être contrôlée grâce au tachymètre (compte-tours) qui indique le régime du moteur.

Pour augmenter la puissance, il faut augmenter le régime avant d'augmenter la pression d'admission, pour éviter un surcouple du moteur.  A l'inverse, pour diminuer la puissance, il faut agir d'abord sur la commande des gaz et ensuite sur la commande de régime,.  Dans le cas contraire, le régime étant trop faible pour la puissance développée, les pièces du moteur telles que bielles ou villebrequin supportent alors des efforts importants qui réduisent leur durée de vie.

5.  La commande de richesse de mélange

La manette de richesse permet de modifier le rapport carburant/air élaboré par le carburateur. En effet, la masse volumique de l'air diminuant avec l'altitude, il faut diminuer la quantité de carburant admise afin de maintenir le même rapport carburant/air (ou richesse). Cette manette tirée à fond vers soi coupe l'arrivée de carburant au moteur : c'est la position étouffoir. A l'inverse, cette manette poussée à fond occupe la position dite plein riche.

La manette des gaz agit sur le volume du mélange aspiré, donc sur la puissance.

Le mélange idéal (théorique) est d' 1 gramme d'essence / 15 grammes d'air (mélange 1/15e). Un mélange pauvre favorise la surchauffe du moteur et les phénomènes de détonation, un mélange riche est favorable aux fortes puissances, mais entraîne une forte consommation et l'encrassement du moteur.

Utilisation de la commande de mélange

Se reporter au manuel de vol pour le dosage du mélange.  En générale, la technique à adopter est la suivante :

Phase de décollage, montée ou remise des gaz : mettre la commande de richesse sur "plein riche", car le dosage élaboré par le carburateur est optimisé pour obtenir le dosage correspondant à la puissance maximale et pour éviter la détonation aux fortes valeurs de pression d'admission.  Dans le cas d'utilisation d'un aérodrome situé en altitude, il sera peut-être nécessaire de réduite la richesse pour obtenir la meilleur puissance car, l'air se raréfiant, le dosage risque d'être trop riche.

Phase de croisière :

- Cas d'un avion avec hélice à calage fixe et doté d'un tachymètre : pour rechercher le dosage de meilleure puissance (correction altimétrique), appauvrir lentement jusqu'à constater une faible chute du régime de rotation; le mélange obtenu étant alors trop pauvre, enrichir pour maintenir le régime recommandé en croisière.  Surveiller la température des cylindres car lorsqu'on appauvrit, on réchauffe. Ce réglage n'est pas précis, mais choisir un dosage maximal est alors une solution moyenne, sachant que la consommation est importante et que cela à un impact sur l'autonomie de l'avion.

Sans instrument de contrôle, on ne cherche pas à afficher un dosage correspondant au dosage de meilleure économie en raison des risques liés à un dosage trop pauvre.

- Cas d'un avion avec hélice à calage variable : si l'avion est équipé d'un débimètre : les débits à afficher en fonction de la puissance délivrée par le moteur sont fixés par le Manuel de vol, on y trouve en particulier le régime moteur (RPM), la pression d'admission (PA) et le débit carburant (Fuel Flow).  Ce dernier peut être indiqué pour la puissance maximale et pour le dosage de meilleur économie. Si l'avion est équipé d'un indicateur de température des gaz d'échappement EGT (Exhaust Gaz Temperature) : rechercher la déviation maximale de l'aiguille (pic de température), placer l'index variable sur l'aiguille au pic de température, (réglage correspondant  à l'économie maximale) et  enrichir pour diminuer la température (en général on diminue de 2 divisions, se reporter au manuel de vol), cela correspond à la puissance maximale permettant de ne pas trop consommer, tout est étant assez élevé pour ne pas provoquer de surchauffe.

Phase de descente : ré-enrichir afin de pouvoir disposer de la pleine puissance d'admission en cas de nécessité, par exemple en cas de remise des gaz, sans risquer la détonation due à l'appauvrissement du mélange en arrivant dans de l'air plus dense.