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AEROMEDECINE
L'aptitude physique et mentale du pilote (aptitude au pilotage)Détermination de l’aptitude physique et mentaleDeux types de certificats médicaux peuvent être délivrés
aux naviguants :
Pour obtenir son certificat, le pilote doit : - Posséder les capacités fonctionnelles requises : sensorielles
(vision, audition), psychomentales, motrices Que faire en cas de perte de l’aptitude médicale ?Si la cause d’inaptitude n’éloigne pas trop le pilote des normes prévues par la réglementation, il est possible de faire une demande de dérogation auprès du Conseil Médical de l’Aéronautique Civile. Il faut pour cela remplir un formulaire à l’aide de son médecin agréé aéronautique. L’éventuelle dérogation pourra être assorti de restrictions telles que la présence obligatoire d’un deuxième pilote qualifié sur le type d’appareil, le vol de nuit exclu, la surveillance médicale rapprochée… Physiologie aéronautiqueEffets de l'altitudeLorsque l'altitude augmente, la pression atmosphérique et la température diminuent. Hypoxie d'altitudeQuand la pression atmosphérique diminue, l'apport d'oxygène aux tissus diminue, constituant ce que l'on appelle l'hypoxie. Ce phénomène dépend de 3 facteurs : - l'amplitude de la diminution de pression - la vitesse de cette diminution : éviter de monter trop rapidement afin de permettre aux systèmes compensateurs de bien jouer leur rôle - l'état de santé des individus : la sensibilité de l'homme à l'hypoxie est augmentée par le manque de sommeil, la fatigue, les abus de tabac ou d'alcool et une alimentation trop riche en graisse A l'inverse, une alimentation riche en hydrates de carbone et en vitamine B1 et C augmente la tolérance à l'hypoxie Il faut également savoir que :
Le comportement induit évoque une intoxication alcoolique : euphorie, altération du jugement, troubles de la mémoire. On constate également une augmentation des fréquences cardiaques et respiratoires.
Tableau
des signes cliniques de l'hypoxie en fonction de l'altitude
Au delà de 12 500 ft, il est nécessaire de pressuriser l'avion ou d'utiliser un masque à oxygène. Temps de conscience utileDurée pendant laquelle un individu conserve ses facultés mentales. Il est d'environ 2 minutes à 25 000 ft en cas de décompression explosive. Il faut alors effectuer une descente rapide vers un niveau inférieur à 10 000 pieds. Cas des pilotes de planeur : ils volent souvent plusieurs heures à altitude élevée (entre 1 500 et 3 500 m) dans une atmosphère turbulente et sous une verrière surchauffée. L’hypoxie s’ajoute alors à la fatigue et à la déshydratation et leurs performances mentales s'en trouvent affectées. BarotraumatismesIncidents physiologiques provoqués par une expansion des gaz présents dans les cavités corporelles du fait de la baisse de la pression atmosphérique lors d'une augmentation d'altitude. Ils peuvent concerner différents organes (oreille externe, moyenne ou interne, dents, sinus, tube digestif) et ont pour seul remède la descente. Il est important que le pilote qui veut effectuer un vol à haute altitude ne souffre pas à ce moment-là d'otite ou de sinusite et qu'il n'ait pas non plus une carie dentaire avec abcès en formation. L'hyperventilationAu début, sous l'effet de la peur, la respiration s'accélère (faisant baisser anormalement le taux du gaz carbonique du sang) et le pilote est couvert de sueurs. Il peut également sentir des fourmillements au niveau des doigts et des orteils, des étourdissements passagers, des nausées. Le rythme cardiaque s'accélère et des troubles de la vue peuvent apparaître : l'hyperventilation peut même aboutir à une perte de conscience. Il faut essayer de diminuer volontairement l'amplitude et la fréquence des mouvements respiratoires et garder à l'esprit que la pratique du vol et la confiance en soi rendent de plus en plus improbables les accidents par hyperventilation. Effets de l'accélération
Les
effets de l'accélération En aviation générale, seules les accélérations radiales (facteur de charge) sont susceptibles de provoquer des effets physiologiques importants. Cependant, toutes les autres peuvent être à l’origine d’illusions sensorielles. Les accélérations radiales déforment les organes et modifient les conditions de la circulation sanguine. Un Facteur de charge positif augmente la pression sanguine au-dessus du coeur et la diminue au-dessus. La pompe cardiaque a des difficultés à faire remonter le sang des membres inférieurs vers le cerveau. Un Facteur de charge négatif provoque un afflux de sang vers le cerveau.
Les effets dépendent de la durée de l’accélération et de sa vitesse d’installation :
Les
effets du facteur de charge
La perceptionLa visionLes constituants de l'oeilOeil : organe qui perçoit les ondes émises par une source lumineuse. Rôle : diriger les rayons vers la rétine.
Cornée : la cornée est une lentille convergente qui ne laisse passer que les longueurs d'onde comprises entre 300 et 1500 n.m. Iris : l'iris se situe devant le cristallin (Peut correspondre au diaphragme de l'appareil photo), il réagit automatiquement aux variations d’intensité lumineuse. Cristallin : le cristallin laisse pénétrer que des longueurs d'onde comprises entre 380 et 760 n.m, sa courbure est variable processus d’accommodation c’est-à-dire netteté lointaine ou proche des images. Rétine : elle est constituée de trois couches:
Fonctionnement de l'oeilLa cornée (membrane transparente) oriente les rayons lumineux vers le centre de l'oeil. L'image est mise au point et retournée par le cristallin (lentille biconvexe : deux faces bombées). Quelle que soit la distance à laquelle un objet se trouve, le cristallin permet d'obtenir une image nette. Une couronne de muscles, les muscles ciliaires, lui permet soit de se bomber, quand l'objet regardé est près (les rayons lumineux sont déviés davantage), soit de s'aplatir, quand l'objet est loin. L'iris quant à lui va permettre de recevoir la quantité de lumière nécessaire en se retrecissant ou en s'agrandissant : plus il fera sombre, plus l'iris sera grand. Il a le rôle du diaphragme d'un appareil photo. Au fond de l'oeil, après être passé discrètement à travers deux chambres, la lumière arrive à la rétine. Pénombre ou plein jour, elle transforme l'énergie lumineuse en un message électrique, elle trie, compacte et code les informations pour le cerveau. La rétine est formée de 3 couches distinctes. La première, composée de cônes et de bâtonnets. Les bâtonnets vont permettre de distinguer les lumières de faible intensité, les cônes quant à eux, la lumière vive. Ce sont les cônes qui vont permettre la reconnaissance des couleurs. La répartition des bâtonnets et des cônes n'est pas homogène sur la rétine. La partie centrale, appelée tache jaune ou fovéa, ne comporte pas de bâtonnets ; elle sert à saisir le détail des couleurs et les mouvements. Le reste de la rétine, surtout des bâtonnets, sert à voir en faible luminosité, à saisir les nuances de gris. Chaque cône ou chaque bâtonnet contient un pigment qui le rend sensible à un certain type de lumière. Quand la lumière frappe le pigment, il change de forme. Ce qui provoque une réaction chimique dans le photorécepteur puis l'émission d'un signal nerveux (électrique) qui est transmis aux cellules de la couche intermédiaire. Les cellules bipolaires, horizontales et amacrines, qui forment la couche intermédiaire, servent, à grouper les messages venus de plusieurs photorécepteurs. La 3e couche de la rétine est constituée de cellules ganglionnaires (environ 1 million), prolongées par des fibres nerveuses. En se réunissant, ces fibres optiques naturelles forment un gros câble, le nerf optique, qui traverse la rétine et transmet l'influx nerveux au cerveau. Reste au cerveau à analyser les messages et à composer les images... L'acuité visuelle et la vision centraleLa vision comporte plusieurs champs concentriques qui remplissent des fonctions différentes. Seule la vision centrale est capable de percevoir les détails fins de l'environnement et les couleurs. Elle couvre un champ très restreint. Au centre de ce champ se trouve l'acuité visuelle maximum. En vol, le pilote doit effectuer un balayage permanent à l'aide de sa vision centrale. L'acuité visuelle (taille angulaire du plus petit détail perceptible), un des critères de " bonne vision " se réfère au pouvoir de discrimination le plus fin au contraste maximal entre un test et son fond. Elle baisse avec l'age (1/10 tous les ans à partir de 50 ans) et certaines maladies (diabète). Elle dépend du contraste de luminosité et de couleur entre l'objet et le fond : le pilote détecter a de très loin un avion blanc volant sur un fond sombre, alors qu’il ne le verra pas, même beaucoup plus près, sur un fond de nuage clair.
La vision périphériqueLa vision périphérique est spécialisée dans la perception des mouvements et des contrastes. Elle ne permet pas de percevoir les détails ou les couleurs, mais va permettre d'attirer l'attention sur ce qui se passe en bordure du champ visuel : le sujet tournera alors son regard vers la perturbation pour regarder en vision centrale. Le mouvement ou le changement de contraste (clignotement d'une alarme par exemple) sont donc nécessaires pour attirer l'attention. La vision périphérique sert également de référence d'horizontalité. Elle est la première à se dégrader en cas de facteur de charge élevé, sous l'effet de l'hypoxie ou de la fatigue.
La vision du reliefLa vision du relief et de la profondeur est créée par le cerveau à l'aide des différentes composantes de la vision (centrale, périphérique, ...) et en les mélangeant à des informations issues des autres sens (équilibration) et de la mémoire. En vol, des informations d’ordre plus dynamique s’ajoutent pour donner une perception de la situation dans l’espace plus précise et évolutive. La vision et l’atterrissage Un bon atterrissage passe par une approche correctement stabilisée. En l’absence de référence instrumentale (ILS) ou d’aide visuelle (PAPI), le pilote contrôle sa trajectoire grâce à sa vision. En débit d’approche, il faut s’aider d’une procédure (par exemple un tour de piste standard) pour se caler sur un angle d’approche convenable. Cet angle doit être conservé, mais à angle d’approche constant, la perspective de la piste évolue avec la distance, ce qui tend à faire creuser les trajectoires.
Lorsque l’on est suffisamment proche de la piste (2/3 de NM environ pour les vitesses d’approche d’avions légers), le point d’aboutissement de la trajectoire devient visualisable. On peut alors recaler la trajectoire d’approche et atterrir sur la piste. Danger lors d’une approche le long d’un arc capable De nuit, en l’absence de repère permettant de matérialiser l’horizon, le pilote aura tendance à matérialiser son angle d’approche en maintenant un angle constant entre les feux matérialisant le début de piste et la fin de piste. Il suit alors un arc capable (arc le long duquel deux points sont vus sous le même angle) qui l’emmène sournoisement sous le plan d’approche souhaité avec les risques que cela comporte : approche trop plate en finale, passage sur la surface de dégagement de la piste et accrochage des obstacles situés dans la trouée d’atterrissage. L'équilibrationLa référence verticale est fournie par l'appareil vestibulaire situé dans l'oreille. Celui-ci comprend des détecteurs d'accélération qui ne de perçoivent que les accélérations qui dépassent un certain seuil. Trois canaux semi-circulaires détectent les accélérations angulaires sur les axes de tangage, roulis et lacet par rapport à la tête. Deux autres organes détectent les accélérations linéaires : l’utricule sur l’axe avant/arrière de la tête, et le saccule sur l’axe haut/bas. Comme tous les capteurs à inertie, le système ne perçoit pas les mouvements, mais les accélérations (mises en mouvement ou arrêts) et seulement celle qui dépasse un certain seuil. Ceci est à l’origine de nombreuses illusions sensorielles. L'audition
L'audition
est la faculté d'entendre certaines vibrations. Ces vibrations sont
concentrées par le pavillon de l'oreille externe, excitent une
membrane mince, le
L'oreille moyenne est une cavité remplie d'air. Elle contient les trois os les plus petits du corps humain (le marteau, l'enclume et l'étrier). Ils sont reliés d'un côté au tympan et de l'autre à l'oreille interne par une fine membrane. Leur rôle est d'amplifier la vibration captée par le tympan. Durant l’ascension, l’air emprisonné
en expansion s’échappe facilement en règle générale
et le sujet sent simplement à intervalles que ses oreilles s’équilibrentce
qui correspond aux mouvements du tympan à la suite de l’égalisation
de la pression. En descente, cependant, l’égalisation de
la pression à travers l’orifice en forme de fente est beaucoup
plus difficile, ce qui peut créer une pression négative
dans l’oreille moyenne. Ce phénomène cause une diminution
de l’audition et est douloureux. On peut équilibrer l’oreille
en ouvrant et en fermant la bouche, ce qui active le muscle du marteau
et dilate la trompe, ou par inflation par la manoeuvre de Valsalva.
Les inflammations O.R.L empêchent l’équilibre des
pressions de part et d’autre, il en résulte des douleurs,
voire des traumatismes (otites barotraumatiques). Lorsque l’oreille ne peut être équilibrée par les manoeuvres habituelles, la meilleure solution consiste à reprendre de l’altitude et à amorcer une descente plus lente. La proprioceptionLa proprioception désigne la capacité du cerveau humain de connaître à tout instant la position du corps dans l'espace. Des terminaisons nerveuses situés sur les muscles, tendons, articulations, la peau transforment toute stimulation en message utilisable immédiatement (position des membres, efforts musculaires, accélérations subies, ...). La proprioception participe à l’orientation spatiale et au contrôle des mouvements. Elle joue un rôle peu conscient, mais important dans le pilotage comme par exemple pour la surveillance de la symétrie du vol. En vol aux instruments, le pilote qui se fie au mouvement de son corps (« pilotage par sensation ») court un grave danger. Lors d’une expérience, on a placé dans un simulateur des pilotes privés qui ne connaissaient pas le vol aux instruments. On les a fait passer des conditions de vol à vue à une situation d’enneigement dense en leur imposant un virage à 180°. L’avion s’est écrasé en moins de 178 secondes dans tous les cas ! Les illusions sensoriellesDans le cas du vol aux instruments peut se produire une illusion résultant de l'interaction entre le système vestibulaire et le système visuel. Quelques exemples : - la position et le mouvement d'un point lumineux peuvent être perçus différement de la réalité - une approche de nuit sans lumière extérieure donnera lieu systématiquement à une surévaluation de la hauteur - le vol de nuit peut provoquer la perception de faux horizons : une ligne de nuages ou de lumière étendue sera prise pour l’horizon, même si elle n’est pas horizontale (erreur d’inclinaison) ou si elle est situé sur la crête d’une chaîne montagneuse (erreur d’assiette) - Les approches de nuit effectués dans un environnement sans lumière conduisent systématiquement à une surévaluation de la hauteur - dans certains cas, le sol peut être confondu avec le ciel - en virage prolongé les détecteurs du système vestibulaire reviennent à leur position de repos : la sensation de rotation disparaît - une mise en virage effectuée lentement produit des accélérations angulaires inférieurs aux seuils de détection du système vestibulaire : celui-ci continue à envoyer au cerveau l’information « ailes horizontales » La conséquence est une contradiction entre ce que disent les yeux (horizon artificiel) et d’autres sensations (facteur de charge ressentie). Ces contradictions peuvent aller depuis des impressions désagréables jusqu’à une désorientation totale et au vertige. La règle de base consiste à croire ce que disent les instruments. Pour cela il faut y être entraîné.
Hygiène de vieDe petites diminution physiques ou les effets secondaires de médicaments peuvent être amplifiées par les effets de l’altitude et la fatigue du vol.
Les effets de l'alcool et des drogues sont amplifiés par l'altitude : augmentation du temps de réflexe, altération des capacités de jugement, perturbation de l'appréciation des risques, aggravation des illusions sensorielles. Il faut prendre une alimentation équilibrée avant de voler, incluant des sucres lents (pâtes, céréales), des protides et des lipides en petite quantité (fromage, jambon, oeufs). Il faut éviter de ne consommer que des sucres rapides afin de ne pas se retrouver en hypoglycémie et ne pas sauter de repas, principalement le petit déjeuner. Ce dernier sera nourrissant mais limité en corps gras. Le déjeuner sera avancé vers 11 heures et sera suffisamment léger pour que la digestion n'engourdisse pas trop le pilote durant le vol. Le soir, le menu sera libre et copieux dans la mesure où il ne perturbera pas le sommeil. Le froidLes problèmes de froid concernent surtout les vols d'altitude et les vols d'hiver. Ils peuvent aussi se poser en demi-saison ou en été si l'air est frais, surtout si l'on a négligé de prendre un vêtement chaud. Faciliter la circulation en portant des vêtements amples, particulièrement pour les chaussures et les gants. La chaleurLa transpiration entraîne une déshydratation parfois aiguë avec pour symptôme la soif, la sécheresse des muqueuses, les crampes musculaires, les vertiges. On peut également souffrir de la chaleur en attendant longtemps le décollage dans une cabine exposé au soleil. Il est possible d'éviter cela en se mettant à l'ombre, sous l'aile de l'avion par exemple et en se s'installant à bord que quelques minutes avant le départ. En période chaude, emporter une boisson qui réhydratera en vol. Note pour les plongeurs sous-marinsLes risques d'aéroembolisme de remontée peuvent se cumuler avec l'expansion des gaz dus à l'altitude et provoquer des accidents extrêmement graves. Pour les éviter, il faut ménager une douzaine d'heures de délai entre une plongée et un vol. Ce délai doit même être porté à 24 heures si la plongée a nécessité des paliers. Les performances intellectuellesLa représentation mentaleLa compréhensionNous comparons en permanence le résultat de nos perceptions avec un résultat attendu : nous filtrons les informations. Nos attentes dépendent de trois choses :
Pour piloter, le pilote anticipe et plannifie ce qu’il va faire, tout en validant dans le présent les prévisions passées. Pour cela, il utilise trois sortes d'informations : - les connaissances profondes (descriptions et explications du monde qui l’entoure, exemple : notion de décrochage dynamique) : cette méthode est inadaptée à l'action car elle est lente et sujette à erreurs (il suffirait de connaître par cœur un manuel de pilotage pour savoir piloter…), il faut donc la réserver aux situations imprévisibles. - les règles : certaines sont écrites dans les modes d'emploi (utiliser un magnétoscope), la plupart s'acquièrent avec l'expérience : si je constate ceci, alors je fais cela (Par exemple : si l’incidence est trop forte et que je ressens des vibrations dans le manche, ce sont les symptômes du décrochage. Je rends la main et j’augmente la puissance). Les comportemens basés sur les règles utilisent moins de ressource que les connaissances profondes, mais ils nécessitent tout de même une attention véritable(car ils supposent un raisonnement). - les schémas : ce sont des actions que nous allons effectuer par réflexe (ex : trajet domicile-travail ). Ils consistent en une prédiction des grandes lignes de ce qui va se passer, des actions à effectuer, des incidents qui vont se produire et des séries de contrôles à effectuer en cours d’action. Plus l'expérience du pilote augmente, plus il schématise ses connaissances. Par exemple : les premiers symptômes du décrochage déclencheront chez un pilote expérimenté – sans qu’il ait à réfléchir- l’exécution d’un schéma « récupération du décrochage » comprenant des gestes : pousser le manche, augmenter la puissance ; des contrôles : assiette, régime, vitesse ; une surveillance particulière de la symétrie du vol, un contrôle de l’inclinaison, etc. L'avantage des schémas est qu'ils ne consomment pratiquement pas de ressources mentales excepté pour des contrôles périodiques. Par contre, ce mode de fonctionnement peut entraîner l'erreur de routine ou au contraire se perdre si on cesse de le pratiquer. La mémoireCes outils sont stockés dans la mémoire à long terme. Sa capacité et sa durée sont pratiquement illimitées, mais son temps d'accès est long. Le temps d’accès de la mémoire à long terme peut être diminué en préactivant une partie de cette mémoire avec des informations utiles comme une procédure ou un schéma. Par exemple : en préparant son vol soigneusement ou en vivant mentalement le décollage avant de l’exécuter. Les sportifs peuvent ainsi améliorer leurs performances en répétant les actions mentalement avant d’agir. La mémoire à court terme est une sorte de mémoire tampon dans laquelle nous stockons les informations nécessaires à l'action immédiate (par exemple : les chiffres de la prochaine fréquence à contacter). Sa capacité (8 items environ) et sa durée (une dizaine de seconde) sont limitées : il faut noter les clairances du contrôle par écrit. Par contre, son temps d'accès est quasiment instantané. L'attentionLes capacités d'attention sont limitées par la capacité de traitement d'information du cerveau. Si la charge de travail (proportion de la capacité totale d'attention effectivement engagée sur une période donnée) est trop importante, les ressources mentales peuvent être saturées. A l'inverse, si elle diminue trop, la vigilance va baisser, donc les performances. Par définition, nous ne pouvons faire attention qu’à une chose à la fois, mais nous pouvons faire plusieurs choses à la fois. Pour cela, nous appliquons de l’attention successivement et brièvement à chaque sujet. Tout l’art du pilote consiste à bien sélectionner et à bien enchaîner ses sujets d’attention. Le raisonnementIl existe plusieurs types de raisonnement :
Gestion des ressourcesPour réguler sa charge de travail, le pilote va utiliser 3 outils : la planification permet d'anticiper (résoudre le problème à l'avance) et de simplifier (aller à l'essentiel permet de réaliser une économie de ressources). la confiance dépend du savoir-faire du pilote qui doit éviter la saturation ainsi que de manquer une information importante. l' expertise réduit la charge de travail en permettant d'agir "sans réfléchir", à l'aide de schémas. Prise de décision et jugementEn vol, le pilote doit prendre des décisions rapidement, et ces décisions sont souvent irréversibles. Décider c’est choisir entre plusieurs solutions possibles.
La prise de décision (autrement appelé jugement) se passe de la façon suivante : - recherches des informations utiles - analyse de la situation - inventaire des solutions - confrontation des solutions au savoir-faire et au temps disponible - évaluation de leurs conséquences - choix - passage à l'acte
Le pilote (et les hommes en général) s'écarte quasi-systématiquement de ce processus idéal car il : - se trompe sur la fréquence réelle des événement (et donc sur les risques associés) : quand on est en retard on a l'impression que tous les feux sont rouges... - préfère utiliser des solutions connues : le pilote va emprunter un trajet connu même s'il est inadapté à la météo du jour - recherche des informations confortant ses décisions et minimise, réinterprète ou rejette les signes contraires : c'est normal, c'est parce que... - se laisse influencer par l'opinion dominante : le bar de l'aéro-club peut être redoutable ! Ces biais présentent des risques pour la sécurité mais permettent au pilote d'économiser des ressources. De plus, le pilote expert sera capable de trier les informations grâce à son expérience et d'obtenir ainsi des décisions rapides et souples. Il existe deux sortes de risques :
Les stratégies de décisions dépendent du niveau des risques internes et externes perçus. Elles oscillent entre : - les stratégies de décision séquentielles : une grande décision à long terme est découpée en décisions à court terme laissant chacune une porte de sortie - les stratégies de décision global : l'essentiel de l'analyse et de la réflexion est concentré avant l'action, la solution retenue est souvent irréversible Par exemple : dans le cas d'un vol VFR avec mauvais temps sur le parcours. La première solution consiste à voler à basse altitude en évaluant en permanence la possibilité de poursuivre, tout en préparant un déroutement vers l’aérodrome le plus proche. La deuxième consiste à voler au-dessus des nuages, après avoir vérifié que les conditions VFR pouvaient être maintenues pendant la montée, la croisière et la descente. La première stratégie est celle des pilotes peu expérimentées qui perçoivent un risque interne plus élevé (mauvaise évaluation de la météo à l’arrivée, navigation hors de la vue du sol). Le risque est une mauvaise gestion des décisions partielles par mauvaise évaluation de l’évolution de la situation. La seconde stratégie est plutôt celle des experts, suffisamment
sûrs de leur savoir-faire pour construire une décision
qui anticipe beaucoup, et pour persévérer dans sa mise
en œuvre. Le risque est la panique si la solution retenue s’avère
inapplicable comme prévue, et que le temps ou le savoir-faire
manquent pour élaborer une solution de secours. Les décisions dangereuses des pilotes résultent de 5 attitudes :
La motivation peut également jouer un rôle très important dans la prise de décision : de nombreux accidents se produisent par suite d'une obstination à poursuivre le vol malgré les évidences, du fait d'une très forte motivation pour rejoindre la destination prévue. Le pilote devient incapable de peser correctement les inconvénients certains mais mineurs d'un déroutement, et les conséquences incertaines mias dramatiques d'un accident. En résumé, il faut préparer ses vols et anticiper.
Vigilance, sommeil, fatigue, stressLa vigilance et le sommeilOn appelle vigilance l’état d'activation (à différencier du sens commun qui signifie attentif). Elle peut varier entre le sommeil profond et l'excitation extrême. Le sommeil comporte plusieurs stades :
Le sommeil est caractérisé par une succession de 4 à 6 cycles comprenant un sommeil profond, puis un stade transitoire ou l'éveil. Ces cycles durent de une heure et demi à deux heures. En seconde partie de nuit, les cycles comprennent de plus en plus d'épisodes de sommeil paradoxal. Le besoin en sommeil est un donnée génétique individuelle. Chez les personnes âgées, il est plus léger et s'accompagne de nombreux réveils nocturnes. Le manque de sommeil est dangereux pour le pilote. Il provoque une sensation de fatigue physique, de tête lourde, des troubles de l'attention et de la mémoire, une vulnérabilité aux illusions sensorielles (plus particulièrement en vol de nuit ou aux instruments), rend irritable et agressif. La vigilance varie de manière cyclique, sur une période de 24 heures (rythme circadien) :
Le rythme circadienLa vigilance varie de manière cyclique sur une période de 24 heures. Ce rythme « circadien » est sous la dépendance de nombreux régulateurs :
La performance de pilotage est influencé par le rythme circadien :
La fatigueLa fatigue correspond à la consommation des ressources énergétiques disponibles et à l’accumulation de toxines résultant de l’activité physique ou intellectuelle. Ses symptômes peuvent être d'ordre physique (lourdeur ou douleur musculaire), psychologique (difficulté de concentration), ou les deux. La fatigue affecte la performance : par exemple un vol de trois heures effectué en conditions météorologiques difficiles entraînera une grande fatigue pouvant avoir des conséquences non seulement sur l’atterrissage, mais également sur les capacités de jugement du pilote. Elle peut même apparaître en l'absence d'activité : la performance se dégrade au-delà de 8 heures d'activité, et d'une façon plus accentuée au delà de 12 heures d'éveil. Le stressLe stress est à l'origine un mécanisme d'adaptation. Il permet à l'être vivant de mobiliser de l'énergie afin de pouvoir combattre ou fuir. Evidemment, aucune de ces deux solutions ne s’avère très adaptée dans un poste de pilotage, c’est tout le problème du stress en vol ! Le stress peut être déclenché par plusieurs facteurs : - Les agressions physiologiques externes (blessures, température ; humidité, bruit) ou internes (faim, soif, fatigue, manque de sommeil) - Les situations ou compétences inadaptées : situation inattendue et dégradée en vol sans solution connue, test, pression temporelle, surcharge de travail, incompréhension (les faits ne correspondent plus à ce qu’on attend) - Les changements dans le quotidien : tout changement , même volontaire, dans le quotidien provoque un stress plus ou moins fort selon les individus et les circonstances et contribue à ce qu’on appelle le stress chronique - L'anxiété (capacité à imaginer des risques à venir).Contrairement à la peur qui est une réaction à un danger bien identifié, l’anxiété est un sentiment diffus qui ne se réfère à rien de précis. Mais elle provoque néanmoins un stress Le stress évolue par phase :
Les effets du stress Le stress augmente les performances des activités physiques, mais a des effets nettement négatifs sur les fonctions faisant appel aux ressources mentales :
La gestion du stress Dans l’ensemble, le stress est donc à éviter. D’autant plus que tous les stress s’ajoutent, qu’ils soient heureux (amour, gain au jeu…) ou pas (y compris le stress chronique). La meilleur protection contre le stress est le savoir-faire.Même pour les grands professionnels, un vol peut générer un stress intense en cas de situation imprévue ou dégradée. Afin de limiter le stress, le pilote doit : préparer ses vols, adapter la difficulté à ses compétences, s'entraîner régulièrement et ne pas voler en cas de problèmes physiques (fatigue, manque de sommeil), familiaux ou professionnels importants. Si, malgré tout, le pilote se retrouvait en situation de stress, il lui est conseillé de : contrôler sa respiration, faire simple, demander de l'aide (radio). Quelques conseils :
Si malgré tout, le pilote se retrouvait un jour dans une situation difficile déclenchant un stress intense :
La notion d'erreurLes erreurs ne sont pas des anomalies de fonctionnement mental, mais une conséquence de nos capacités mentales et de notre intelligence. Un élément très important est l'effet particulièrement négatif de la pression du temps sur la fiabilité humaine. Paradoxalement, les erreurs ont un effet positif sur la sécurité, car elles augmentent les marges de sécurités et régulent le niveau d'attention et le degré de surveillance. A plus long terme, elles constituent une composante incontournable de l'apprentissage grâce à la mémorisation.. Il y a 3 grandes familles d'erreur :
Erreur de représentationDans ce genre d'erreur, il y a non conformité globale, mais des points d'ancrage conformes à la réalité, perçus comme des anomalies et que le pilote cherche à réinterpréter. Prévention des erreurs
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